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China’s Belt & Road And Beyond – December 12 2022​

Compiled By Chris Devonshire-Ellis

Analysis & Opinion ​

Finance & Economics ​

Regional ​


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La Chine utilise des échanges de crédits de devises pour aider à refinancer les projets errants de la BRI

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13 déc. 2022

Un rapport récent du Wall Street Journal fait état d'une pensée chinoise innovante lorsqu'il s'agit d'offrir des solutions en matière de dette aux nations qui ont du mal à rembourser les prêts liés à la BRI : les swaps de devises.

Analyse : Ces solutions sont fournies par la Banque populaire de Chine, qui a aidé de nombreux pays, dont le Pakistan, le Sri Lanka, l'Argentine et le Laos, dont les projets d'infrastructure ont été refroidis par le Covid et le ralentissement économique. La plupart du temps, cette situation est due à une baisse des recettes escomptées des projets tels que les chemins de fer, les routes à péage et d'autres projets axés sur la consommation, bien que certains, notamment au Sri Lanka, soient dus à une mauvaise gestion fiscale et à la corruption locale.

Pour contourner les problèmes de remboursement de la dette, la PBOC a ouvert des lignes de swap qui permettent aux banques centrales étrangères d'échanger leurs monnaies nationales contre des yuans chinois. Ces transactions permettent à la Chine de soutenir les gouvernements qui ont emprunté massivement auprès des banques chinoises dans le cadre de l'initiative "Belt and Road" pour financer des projets d'infrastructure.

En reconstituant les réserves d'autres pays, la PBOC peut aider certains des pays les plus endettés du monde à éviter la hausse des coûts d'emprunt. Mais ses détracteurs affirment que ces échanges contribuent également à masquer les problèmes qui sont à l'origine de leurs difficultés financières.

Offrir à des pays lourdement endettés de telles bouées de sauvetage financières sans insister sur des réformes économiques revient à "mettre les doigts dans un barrage", a déclaré Gabriel Sterne, responsable de la recherche sur les marchés émergents mondiaux au sein de la société de conseil Oxford Economics à Londres, bien que ce point de vue écarte l'idée que les Chinois ne sont pas déjà bien conscients des problèmes liés à la dette souveraine qui leur sont dus ainsi qu'à d'autres investisseurs.

Les opérations d'échange de devises représentent également un autre passif potentiel pour les emprunteurs, car la hausse des taux d'intérêt, l'inflation, le ralentissement de la croissance et la dépréciation des monnaies compromettent la capacité des pays créanciers à rembourser leurs dettes. Les swaps sont souvent reconduits, parfois pendant des années, et on estime que le taux d'intérêt moyen pour leur utilisation a été d'environ 6 % de la valeur tirée. Ce taux est supérieur aux taux imposés par la Réserve fédérale américaine lorsqu'elle demande à d'autres banques centrales d'échanger leurs devises contre des dollars, ainsi qu'au taux des prêts habituels du Fonds monétaire international. La différence réside dans le fait que la Fed et le FMI insistent généralement sur les réformes politiques et le respect des objectifs commerciaux des États-Unis dans le cadre de leurs accords de prêt, alors que la Chine n'impose pas de conditions supplémentaires.

La PBOC affirme que les lignes de swap sont là pour aider à graisser les rouages du commerce international, garantir la stabilité financière et favoriser l'adoption du yuan dans un monde où le commerce et la finance sont dominés par le dollar américain.

Les lignes de swap ont une autre utilité pour la Chine : elles permettent de s'assurer que les emprunteurs peuvent rembourser leurs prêts lorsque ceux-ci sont soumis à des tensions financières croissantes. Les prêteurs chinois sont moins susceptibles d'être remboursés à temps si les coûts de leurs emprunteurs s'envolent et si le risque de défaillance souveraine augmente.

Les accords de swap de devises ne sont pas nouveaux. La Fed maintient des lignes de swap permanentes avec ses principaux homologues, notamment la Banque centrale européenne, la Banque d'Angleterre et la Banque du Canada. Ces lignes ont constitué un canal essentiel pour l'acheminement des dollars vers les banques en difficulté dans le monde entier au plus fort de la crise financière de 2008-2009 et ont joué un rôle dans le soutien du système financier mondial pendant la pandémie de Covid.

La banque centrale chinoise a accordé des lignes d'échange de devises à de nombreux pays ayant des antécédents de problèmes de remboursement de la dette. Ces facilités sont étroitement axées sur le maintien de la stabilité d'un système financier qui tourne autour du dollar américain. Les lignes de swap de la PBOC ont une portée plus large et peuvent être utilisées par les banques centrales étrangères pour répondre aux besoins de la balance des paiements. D'autres banques centrales, comme celles du Qatar et du Japon, sont autorisées à offrir une assistance similaire à leurs homologues étrangers, mais aucune ne peut égaler la PBOC en termes d'échelle ou d'étendue d'utilisation.

Le réseau de swaps de la PBOC est le plus important de son genre, selon la Banque mondiale. La PBOC a déclaré dans un rapport de 2021 qu'elle disposait de facilités de swap avec 40 pays, pour une capacité combinée de près de 4 000 milliards de yuans, soit environ 570 milliards de dollars. Cela représente un peu plus de 10 % des 4 000 milliards de dollars de prêts BRI estimés par la Chine, ce qui suggère que la Chine couvre la question de la dette.

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lafoy-china a dit:
La Chine utilise des échanges de crédits de devises pour aider à refinancer les projets errants de la BRI

13 déc. 2022

Un rapport récent du Wall Street Journal fait état d'une pensée chinoise innovante lorsqu'il s'agit d'offrir des solutions en matière de dette aux nations qui ont du mal à rembourser les prêts liés à la BRI : les swaps de devises.

Analyse : Ces solutions sont fournies par la Banque populaire de Chine, qui a aidé de nombreux pays, dont le Pakistan, le Sri Lanka, l'Argentine et le Laos, dont les projets d'infrastructure ont été refroidis par le Covid et le ralentissement économique. La plupart du temps, cette situation est due à une baisse des recettes escomptées des projets tels que les chemins de fer, les routes à péage et d'autres projets axés sur la consommation, bien que certains, notamment au Sri Lanka, soient dus à une mauvaise gestion fiscale et à la corruption locale.

Pour contourner les problèmes de remboursement de la dette, la PBOC a ouvert des lignes de swap qui permettent aux banques centrales étrangères d'échanger leurs monnaies nationales contre des yuans chinois. Ces transactions permettent à la Chine de soutenir les gouvernements qui ont emprunté massivement auprès des banques chinoises dans le cadre de l'initiative "Belt and Road" pour financer des projets d'infrastructure.

En reconstituant les réserves d'autres pays, la PBOC peut aider certains des pays les plus endettés du monde à éviter la hausse des coûts d'emprunt. Mais ses détracteurs affirment que ces échanges contribuent également à masquer les problèmes qui sont à l'origine de leurs difficultés financières.

Offrir à des pays lourdement endettés de telles bouées de sauvetage financières sans insister sur des réformes économiques revient à "mettre les doigts dans un barrage", a déclaré Gabriel Sterne, responsable de la recherche sur les marchés émergents mondiaux au sein de la société de conseil Oxford Economics à Londres, bien que ce point de vue écarte l'idée que les Chinois ne sont pas déjà bien conscients des problèmes liés à la dette souveraine qui leur sont dus ainsi qu'à d'autres investisseurs.

Les opérations d'échange de devises représentent également un autre passif potentiel pour les emprunteurs, car la hausse des taux d'intérêt, l'inflation, le ralentissement de la croissance et la dépréciation des monnaies compromettent la capacité des pays créanciers à rembourser leurs dettes. Les swaps sont souvent reconduits, parfois pendant des années, et on estime que le taux d'intérêt moyen pour leur utilisation a été d'environ 6 % de la valeur tirée. Ce taux est supérieur aux taux imposés par la Réserve fédérale américaine lorsqu'elle demande à d'autres banques centrales d'échanger leurs devises contre des dollars, ainsi qu'au taux des prêts habituels du Fonds monétaire international. La différence réside dans le fait que la Fed et le FMI insistent généralement sur les réformes politiques et le respect des objectifs commerciaux des États-Unis dans le cadre de leurs accords de prêt, alors que la Chine n'impose pas de conditions supplémentaires.

La PBOC affirme que les lignes de swap sont là pour aider à graisser les rouages du commerce international, garantir la stabilité financière et favoriser l'adoption du yuan dans un monde où le commerce et la finance sont dominés par le dollar américain.

Les lignes de swap ont une autre utilité pour la Chine : elles permettent de s'assurer que les emprunteurs peuvent rembourser leurs prêts lorsque ceux-ci sont soumis à des tensions financières croissantes. Les prêteurs chinois sont moins susceptibles d'être remboursés à temps si les coûts de leurs emprunteurs s'envolent et si le risque de défaillance souveraine augmente.

Les accords de swap de devises ne sont pas nouveaux. La Fed maintient des lignes de swap permanentes avec ses principaux homologues, notamment la Banque centrale européenne, la Banque d'Angleterre et la Banque du Canada. Ces lignes ont constitué un canal essentiel pour l'acheminement des dollars vers les banques en difficulté dans le monde entier au plus fort de la crise financière de 2008-2009 et ont joué un rôle dans le soutien du système financier mondial pendant la pandémie de Covid.

La banque centrale chinoise a accordé des lignes d'échange de devises à de nombreux pays ayant des antécédents de problèmes de remboursement de la dette. Ces facilités sont étroitement axées sur le maintien de la stabilité d'un système financier qui tourne autour du dollar américain. Les lignes de swap de la PBOC ont une portée plus large et peuvent être utilisées par les banques centrales étrangères pour répondre aux besoins de la balance des paiements. D'autres banques centrales, comme celles du Qatar et du Japon, sont autorisées à offrir une assistance similaire à leurs homologues étrangers, mais aucune ne peut égaler la PBOC en termes d'échelle ou d'étendue d'utilisation.

Le réseau de swaps de la PBOC est le plus important de son genre, selon la Banque mondiale. La PBOC a déclaré dans un rapport de 2021 qu'elle disposait de facilités de swap avec 40 pays, pour une capacité combinée de près de 4 000 milliards de yuans, soit environ 570 milliards de dollars. Cela représente un peu plus de 10 % des 4 000 milliards de dollars de prêts BRI estimés par la Chine, ce qui suggère que la Chine couvre la question de la dette.

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Bah ça parait logique, il vut mieux tenir soit même les autres par les couilles plutôt que ce soit les Etats-Unis....
 
La Chine et Cuba renforcent considérablement leurs liens bilatéraux en matière de commerce et d'investissement

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15 decembre 2022

Le commerce bilatéral augmente de 18 %, les pays développant le commerce, la R&D et les liens avec l'Asie dans de nombreux secteurs.

Analyse : Le président chinois Xi Jinping a accueilli le président cubain Miguel Díaz-Canel au Grand Hall du Peuple à Pékin à la fin du mois dernier, et le ministère chinois des Affaires étrangères a annoncé que Xi et Díaz-Canel "ont assisté à la signature de documents bilatéraux sur les échanges de parti à parti, le mécanisme de consultation entre les deux ministères des Affaires étrangères, la coopération de la Ceinture et de la Route et la coopération pratique."

La Chine fait partie des principaux partenaires commerciaux de Cuba et participe activement à son développement. D'autre part, Cuba est un membre actif de l'initiative "la Ceinture et la Route". Les deux pays partagent une coopération étroite en matière d'infrastructures, de technologie, de science, de tourisme et d'énergie.

Le communiqué du ministère chinois des Affaires étrangères a souligné le fait que le président cubain "est le premier chef d'État d'Amérique latine et des Caraïbes (ALC) à se rendre en Chine après le 20e Congrès national du PCC", ce qui "en dit long sur les relations spéciales et amicales entre les deux partis et les deux pays." La déclaration s'engage à travailler avec Cuba sur les initiatives de développement global et de sécurité globale et souligne que les deux nations "feront progresser conjointement la modernisation socialiste." La Chine, poursuit la déclaration, "attache une grande importance au développement de ses relations avec" les pays d'Amérique latine et des Caraïbes, y compris "une coopération de qualité de la Ceinture et de la Route."

Un article du Global Times, le porte-parole de la Chine en langue anglaise, a noté que la coopération entre la Chine et le Cuba comprendra la construction d'une "Route de la soie numérique" et d'une "Route de la soie de la santé". En particulier, la "Route de la soie de la santé" et la création de la "Route de la soie numérique" sont très prometteuses pour les deux pays. Ces secteurs de leur coopération bilatérale couvrent un large éventail d'industries, notamment l'électronique, le textile, l'énergie, l'agriculture, l'information, le génie génétique, la médecine et la santé.

Selon un autre article du Global Times, l'Amérique latine exprime actuellement son opposition à l'antagonisme perçu de l'Amérique envers les gouvernements de "gauche" de l'hémisphère. Selon l'article, Cuba et d'autres pays d'Amérique latine sont "fatigués de l'hégémonie et de la coercition [des États-Unis]". Il convient de noter que le Venezuela voisin a conclu d'importants accords en matière d'énergie et d'investissement avec la Russie.

Le dirigeant cubain avait rencontré le président russe Vladimir Poutine à Moscou avant sa visite avec Xi. La Chine et la Russie ont établi ce que les deux pays appellent un "partenariat stratégique" en opposition à l'ordre mondial dirigé par les États-Unis.

La Chine a également accepté de restructurer la dette de Cuba et de fournir des crédits commerciaux et d'investissement à l'économie cubaine.

Aujourd'hui, la Chine est devenue le plus grand partenaire commercial de Cuba, une source clé de financement et le principal fournisseur de technologie pour l'exécution de projets prioritaires pour le développement économique et social du pays. D'autre part, Cuba commence à s'établir comme un fournisseur fiable de rhum, de homard, de sucre, de nickel et de tabac pour le marché chinois.

De nombreuses entreprises chinoises travaillent sur plusieurs projets à Cuba, dont beaucoup sont liés au développement et à la modernisation de l'infrastructure du pays, aux télécommunications, aux sources d'énergie renouvelables, à l'industrie du tourisme et à d'autres domaines clés.

Depuis l'apparition du COVID-19 en 2020, la Chine et Cuba ont activement mené une coopération anti-épidémique. Après l'émergence du COVID-19 à Cuba, la Chine a aidé Cuba avec de nombreux lots de matériel médical et a partagé des expériences en matière de diagnostic et de traitement.

L'écologie et la transformation numérique sont deux autres domaines de coopération importants pour la Chine et Cuba, compte tenu des efforts des deux pays pour parvenir à un développement durable. Plus précisément, l'énergie représente depuis longtemps l'objectif de la stratégie de développement socio-économique de Cuba. D'ici 2030, le pays prévoit que 24 % de son approvisionnement en électricité provienne de sources renouvelables. Au cours de la même période, le pays a proposé d'atteindre la neutralité carbone.

En 2021, Cuba a officiellement rejoint le "Partenariat énergétique de la Ceinture et de la Route" (BREP), qui encourage la coopération dans le secteur de l'énergie au bénéfice des deux parties, aide les nations à résoudre les problèmes liés au développement énergétique, à atteindre un développement et une prospérité communs, et apporte des contributions positives à la création d'une communauté mondiale avec un "avenir partagé pour l'humanité." Depuis lors, les deux pays ont signé plusieurs accords dans le domaine de la construction et de l'énergie, dans le but de créer un élan pour une coopération continue entre la Chine et l'Amérique latine en utilisant les forces complémentaires des deux parties.


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Interessant , mais sources de tensions ineluctables avec les Etats Unis ...
 
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China’s Belt & Road And Beyond – December 19 2022​

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China’s Belt & Road And Beyond – December 26 2022​

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China’s Belt & Road And Beyond – December 26 2022 - Silk Road Briefing

All the latest international news, analysis and opinion from the BRI Compiled By Chris Devonshire-Ellis Analysis & Opinion China’s Economy in 2022: A Tumultuous Year Ending with an Optimistic Outlook (China Briefing) Managing Your China Manufacturing & Supply Chains During COVID Outbreaks (China...
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Le Turkménistan prépare une législation pour l'établissement de zones économiques libres

29 decembre 2022

Les ministres turkmènes ont commencé à élaborer un programme d'État pour la création de zones économiques libres (ZEF). Le vice-président du Cabinet des ministres, Hojamyrat Geldimyradov, a discuté du concept avec le président Serdar Berdimuhamedov lors d'une réunion du gouvernement turkmène cette semaine.

Analyse : Selon M. Geldimyradov, le projet est préparé en tenant compte des priorités énoncées dans les documents conceptuels de l'État - le programme national de développement socio-économique du Turkménistan en 2022-2052 et le programme présidentiel de développement socio-économique du pays en 2022-2028.

Berdimuhamedov a noté que les zones économiques libres font partie intégrante des relations économiques mondiales entre différents pays, et a également ajouté que pour la mise en œuvre rapide du projet, il est nécessaire d'intensifier la coopération avec les partenaires étrangers, de mener un échange constant d'informations et de technologies, ce qui, à son tour, intégrera les processus économiques et augmentera le commerce international.

Les zones économiques franches du Turkménistan, connues ailleurs sous le nom de zones de libre-échange, font partie intégrante des mesures d'incitation à l'investissement étranger et du renforcement des compétences de fabrication. La Chine les a largement utilisées à partir du début des années 1990, et elles sont devenues - et restent - un pilier essentiel des capacités de fabrication et d'exportation de la Chine.

Incitations fiscales

L'exploitation des zones économiques franches comporte généralement plusieurs volets financiers, qui varient d'un pays à l'autre. Toutefois, les éléments essentiels tendent à rester les mêmes, comme suit :

Coûts d'utilisation des terres moins élevés

Les zones franches offrent souvent des réductions sur les coûts d'utilisation du sol et des services publics, y compris des factures foncières et énergétiques moins élevées - ce qui ne posera pas de problème au Turkménistan, qui est une nation riche en énergie. Ce qui, à son tour, attire les investisseurs étrangers. De nombreux investisseurs ont des besoins spécifiques et les équipes de construction devront être prêtes, de même que les architectes familiarisés avec la construction d'usines. Des questions telles que l'énergie, l'eau et d'autres fournitures doivent être organisées par la zone et être disponibles pour le raccordement, tout comme les installations de traitement des déchets. Des blocs de logements, des restaurants collectifs et des centres d'activités devront être prévus à proximité pour que les employés puissent être transportés par bus dans la ZFE chaque jour. (Vous ne voulez pas que les employés vivent dans des zones d'obligation). Le loyer peut bien sûr être facturé à l'investisseur, mais à des taux raisonnables. Si ce paquet complet peut être fourni, les investisseurs arriveront.
Incitations fiscales

Il existe plusieurs taxes qui sont généralement réduites pour attirer les investissements, comme suit :

L'impôt sur le revenu des sociétés (CIT) : La Chine a très bien réussi à offrir des exonérations fiscales de cinq ans pour l'impôt sur les sociétés, généralement deux ans à 0 % (pour donner aux investisseurs le temps de rembourser les coûts d'établissement) et trois ans à 50 %, après quoi les taux d'imposition normaux s'appliquent. Ce modèle est standard pour la plupart des entreprises manufacturières, mais il peut être étendu pour les installations de production que le gouvernement turkmène souhaite spécifiquement attirer.

TVA : la TVA est généralement exonérée pour les composants expédiés depuis l'étranger, mais uniquement si une zone franche dispose également d'une zone sous douane, ce qui peut inclure l'ensemble de la zone franche. Cela signifie que la zone franche doit être isolée de la zone environnante afin que les marchandises ne puissent pas sortir sans autorisation douanière. L'avantage pour les investisseurs de fournir ce service est qu'il leur permet de travailler sur des composants importés et de les intégrer dans un produit fini sans être soumis à la TVA jusqu'à ce que le produit fini soit prêt. Au stade du produit fini, le produit peut être soit importé sur le territoire du Turkménistan (la TVA sur les composants importés est alors due), soit réexporté vers d'autres marchés étrangers (l'investisseur peut alors demander le remboursement de la TVA sur tous les composants turkmènes utilisés dans le produit final). Les remboursements de la TVA varient mais sont généralement évalués à 50-70% du montant total de la TVA récupérable. L'application de cette structure fiscale nécessite un service douanier bien géré pour contrôler les importations dans la zone franche en provenance du Turkménistan et de l'étranger, ainsi qu'une tenue de registres et des services financiers précis pour suivre et imposer la TVA et la rembourser le cas échéant.

Autres incitations fiscales : Il peut s'agir de réductions sur des taxes mineures telles que l'utilisation des terres, la propriété et l'impôt sur le revenu des personnes physiques (pour les employés) et la réduction des frais généraux pour les employés tels que certains coûts sociaux. Ces mesures sont mineures mais peuvent être utilisées dans les zones où il est difficile d'attirer de la main-d'œuvre.

Emplacements potentiels des ZFE au Turkménistan

Généralement, dans les pays ayant un long littoral, comme la Chine, ces zones sont situées près des ports maritimes, ce qui permet d'importer et d'exporter facilement des composants et des produits finis.

Accès à la mer Caspienne

Il est fort probable qu'une zone franche soit établie à proximité du port de Turkmenbashi sur la mer Caspienne, ce qui attirerait d'autres investisseurs caspiens tels que l'Azerbaïdjan (avec lequel les échanges commerciaux ont augmenté de 620 % cette année), la Russie, le Kazakhstan et l'Iran, en plus des nations liées à l'INSTC comme la Turquie, le Pakistan et l'Inde.

Zone franche intérieure - Ouzbékistan, Iran et Afghanistan

Étant donné que le commerce bilatéral du Turkménistan avec l'Ouzbékistan voisin est également en croissance, une ZFE proche de la frontière ouzbèke aurait également du sens, le fret ferroviaire bilatéral ayant également augmenté de manière significative cette année. La création d'une zone franche à proximité de la plate-forme ferroviaire de fret frontalière entre les deux pays permettrait de stimuler davantage le commerce bilatéral.

Une zone franche à proximité de la frontière avec l'Iran, dans un centre de connectivité de fret similaire, pourrait également fonctionner. Les deux pays prévoient de resserrer leurs liens commerciaux, le volume des échanges bilatéraux devant augmenter de 84 % en 2021.

Peut-être plus tard, une telle installation pourrait également être placée près de la frontière avec l'Afghanistan. Le Turkménistan a développé un pôle industriel à Mary, près de Herat, la principale ville commerciale d'Afghanistan. La sécurité serait un problème, mais une telle entreprise s'inscrirait dans la volonté stratégique globale d'amener les hommes afghans à déposer les armes et à retourner sur le lieu de travail.

Résumé

Le Turkménistan faisant désormais officiellement partie du réseau de transport de l'INSTC, le moment est venu pour le pays de commencer à offrir des installations de fabrication du type de celles qui sont généralement fournies par les zones franches industrielles. La structuration des actifs fiscaux et incitatifs est essentielle. Les retombées positives comprennent l'augmentation de l'emploi, l'amélioration des compétences de la production nationale et le renforcement du potentiel d'exportation du Turkménistan.

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International North–South Transport Corridor (INSTC) - ClearIAS

International North–South Transport Corridor (INSTC) is the ship, rail, and road route for freight between India, Europe, and Central Asia.
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Les nouvelles routes de la soie : le cauchemar de Brzezinski passe par l’Asie centrale ( 2 janvier 2020 )
Edito : Dans son ouvrage intitulé « Le grand échiquier : l’Amérique et le reste du monde », Zbigniew Brzezinski fait de l’hégémonie américaine un gage de stabilité mondiale. L’émergence d’une puissance concurrente sur la scène internationale est donc « nécessairement » un facteur de déstabilisation selon le politologue américain. Dès lors, le projet chinois de partenariat géoéconomique en Asie centrale, les nouvelles routes de la soie, est-il en passe de réaliser le cauchemar de celui qui fut également le conseiller de Jimmy Carter et un personnage influent au sein des administrations démocrates successives jusqu’à sa mort en 2017 ? Tentative de décryptage .

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China’s Belt & Road And Beyond – January 02 2023​

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Border port in Xinjiang handles over 7,000 China-Europe freight trains in 2022

The Horgos port, a border port in northwest China's Xinjiang Uygur Autonomous Region, has handled ov
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China’s Belt & Road And Beyond – January 09 2023​

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China’s Belt & Road And Beyond – January 09 2023 - Silk Road Briefing

All the latest international news, analysis and opinion from the BRI Compiled By Chris Devonshire-Ellis Analysis & Opinion Belt and Road 2022 in Numbers (People’s Daily) Putin, Xi, Discuss Strategic Cooperation For 2023 (Silk Road Briefing) China’s Belt and Road Initiative divides the Pacific...
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Barrage Oued Mellegue : Un méga-barrage construit par la Chine​

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Ancien barrage Oued Mellegue​
22/01/2023

Dans la vallée de la rivière Mellegue, une rivière traversant la province du Kef, dans le nord-ouest de la Tunisie, un barrage géant est en construction qui, une fois les travaux achevés, deviendra l’une des plus grandes installations de conservation d’eau en Afrique du Nord.

Extrait : La Tunisie qui souffre d’un stress hydrique pouvant menacer son approvisionnement en eau, est en besoin vital de développer des projets hydriques. Classée au 30e rang des pays confrontés à un niveau élevé de stress hydrique, la Tunisie est appelée à faire face à d’autres changements climatiques d’autant plus bouleversants, notamment la sécheresse qui menace 75% du territoire national par la désertification.

Etant située en grande partie en zone aride, la disponibilité de l’eau par an et par habitant est depuis plus de 30 ans inférieure à la limite de la pénurie d’eau absolue (500 m3/an/habitant). Actuellement 92% du potentiel des eaux de surface ont été mobilisées fragilisant les écosystèmes, premiers usagers de la ressource. A titre indicatif, six grands barrages ont été construits sur les six principaux cours d’eau autour du lac Ichkeul, le privant ainsi des ressources qui l’alimentaient autrefois pour assurer son équilibre et réduisant notablement les populations d’oiseaux migrateurs qui en dépendaient.

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Barrage Oued Mellegue : Un méga-barrage construit par la Chine

La Chine construit un barrage dans la vallée de la rivière Mellegue en Tunisie. La Chine est un partenaire de longue date, par Donia Jemli
observatoirenrs.com observatoirenrs.com
 
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Les investissements de la Ceinture et de la Route 2022 de la Chine augmentent de 63 % par rapport à l'année précédente, grâce aux technologies des véhicules électriques et à l'énergie

6 fevrier 2023

Les investissements de la Chine dans les pays de l'Initiative Belt and Road (BRI) ont augmenté l'année dernière pour atteindre le niveau le plus élevé depuis 2019, une grande partie de cette augmentation étant due à une nouvelle usine de batteries pour véhicules électriques.

Analyse : Les investissements chinois dans les 147 nations faisant partie de la BRI ont augmenté de 63% pour atteindre 32,5 milliards de dollars américains depuis 2021, selon un rapport du Centre de finance et de développement verts de l'Université Fudan.

Le GDFC est une plateforme indépendante et non gouvernementale de recherche, de conseil et de renforcement des capacités pour les régulateurs, les institutions financières, les entreprises et la société civile engagés dans la finance verte et le développement. Le rapport a été rédigé par Christoph Nedopil.

Le moteur de cette hausse a été la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co (CATL, 寧德時代) et les projets de Mercedes-Benz Group AG d'investir plus de 7 milliards de dollars dans une usine de batteries en Hongrie, le plus grand projet individuel dans un pays de l'IRB depuis son lancement en 2013.

Après le secteur technologique, le secteur de l'énergie a été le plus grand bénéficiaire des investissements chinois, avec 9 milliards de dollars US investis dans des projets, principalement pour le pétrole, le gaz et l'énergie verte.

Les entreprises chinoises ont également signé des contrats de construction pour plus de 15 milliards de dollars US dans le secteur de l'énergie et 12 milliards de dollars US dans les infrastructures de transport telles que les ports, les routes et les chemins de fer.

Le total des contrats de construction a chuté de 27 % pour atteindre 35,3 milliards de dollars, soit le niveau le plus bas depuis le lancement de l'initiative du président chinois Xi Jinping.

Parmi les pays de la BRI, la Hongrie a été le premier bénéficiaire des investissements chinois en 2022, suivie par l'Arabie saoudite et Singapour. La Russie, l'Angola, le Sri Lanka, le Népal et le Pérou n'ont pas connu de nouveaux investissements directs ni de contrats de construction, tandis que l'engagement au Pakistan (CPEC) a chuté de 34 % et que celui en Afrique subsaharienne a également été réduit.

Il s'agit en partie d'un resserrement de la ceinture parmi les problèmes d'endettement liés aux retards de projets et aux retards de retour de trésorerie de Covid, d'autres réductions des dépenses d'investissement sont simplement dues au fait que les projets sont maintenant terminés. Par exemple, le métro de Lahore est désormais opérationnel, tout comme celui de Lagos.

Les prêts chinois à plusieurs pays ont également diminué pendant la pandémie de Covid, car un nombre croissant d'emprunteurs en Afrique et ailleurs ont demandé une restructuration de leur dette. Le Pakistan était en pourparlers cette semaine avec le FMI pour la reprise d'un plan de sauvetage de 6,5 milliards de dollars et le Sri Lanka se rapproche d'un accord de restructuration. Par conséquent, les prêts accordés par les deux principales banques de développement chinoises ont ralenti en 2020 et 2021.

La valeur des contrats de construction devrait suivre à peu près la valeur des projets à l'étranger qui sont financés par des prêts chinois, tandis que le chiffre des investissements suit les projets à l'étranger dans lesquels les entreprises chinoises ont une participation, selon le rapport. Nous avons déjà expliqué comment les entreprises d'État chinoises se contentent de plus en plus de prendre des participations plus modestes, puis cherchent à se retirer plus tard par le biais d'une introduction en bourse.

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China’s 2022 Belt & Road Investments Up 63% YoY On EV Tech and Energy - Silk Road Briefing

China’s investment Belt and Road Initiative (BRI) countries rose last year to the highest level since 2019, with much of that increase due to a new battery plant for electric vehicles. Chinese investments into the 147 nations part of the BRI rose 63% to US$32.5 billion from 2021, according to a...
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China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report 2022 – Green Finance & Development Center

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lafoy-china a dit:
Le moteur de cette hausse a été la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co (CATL, 寧德時代) et les projets de Mercedes-Benz Group AG d'investir plus de 7 milliards de dollars dans une usine de batteries en Hongrie, le plus grand projet individuel dans un pays de l'IRB depuis son lancement en 2013.
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Pourquoi un investissement de Mercedes-Benz en Hongrie est-il mis au crédit de Belt and Road Initiative ???
 
Chris-Strasbourg a dit:
Pourquoi un investissement de Mercedes-Benz en Hongrie est-il mis au crédit de Belt and Road Initiative ???
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Mon cher Chris

Quand on observe une partie du pedigre de CATL , le gouvernement chinois doit etre a l' oree du bois sinon un acteur majeur c' est une forte probabilite , Mercedes Benz investit dans une usine chinoise en Hongrie et a la fin tout le monde y trouve son compte , y compris la BRI de ce fait ... :)

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Company Profile

Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) is a global leader in new energy innovative technologies, committed to providing premier solutions and services for new energy applications worldwide.
www.catl.com

* Apres ceci figure dans mon article initial ...

Extrait : " La valeur des contrats de construction devrait suivre à peu près la valeur des projets à l'étranger qui sont financés par des prêts chinois, tandis que le chiffre des investissements suit les projets à l'étranger dans lesquels les entreprises chinoises ont une participation, selon le rapport. Nous avons déjà expliqué comment les entreprises d'État chinoises se contentent de plus en plus de prendre des participations plus modestes, puis cherchent à se retirer plus tard par le biais d'une introduction en bourse. "

www.asiainvestmentresearch.org

How China is Reforming its Soe's to Become Mixed Hybrid Global Businesses Worth Tens of Billions of Dollars | Asia Briefing

We showcase six unique case studies of China's SOE mixed hybrid reforms, four which involved public markets and two major domestic mergers. These will likely result in internationally significant IPOs. We examine this new trend and show how new Chinese corporate thinking is gradually changing...
www.asiainvestmentresearch.org
 
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Téhéran souhaite l'aide de Pékin pour rejoindre les BRICS

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15 février 2023

Alors que la visite du président iranien Ebrahim Raisi en Chine est en cours, le média d'État iranien ISNA a déclaré que Téhéran apprécie grandement le rôle de la Chine dans l'adhésion de l'Iran à l'Organisation de coopération de Shanghai (OCS) et espère le soutien de Pékin pour sa candidature aux BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud).

Analyse : "Le président iranien est parti pour une visite en Chine pour la première fois au cours des 20 dernières années", a déclaré ISNA. "L'Iran apprécie hautement le rôle de la Chine dans l'adhésion de l'Iran à l'Organisation de coopération de Shanghai et espère l'aide de Pékin pour rejoindre les BRICS."

"D'autre part, pour la Chine, l'Iran est un pays qui joue un rôle important dans la mise en œuvre du projet de l'initiative "la Ceinture et la Route"", a-t-il noté. "La situation géopolitique de l'Iran et son contrôle du détroit d'Ormuz sont cruciaux pour garantir les exportations d'énergie de la région du golfe Persique."

"La visite du président est un tournant dans le processus de développement des relations entre l'Iran et la Chine en tant que deux nations de premier plan et deux acteurs sérieux sur la scène régionale et internationale", a indiqué l'agence.

"C'est une bonne occasion de donner un nouvel élan à la mise en œuvre de l'accord bilatéral de 25 ans sur la coopération globale."

Alaeddin Boroujerdi, chef de l'Association d'amitié Iran-Chine a déclaré que "la Chine est le plus grand partenaire commercial de l'Iran et nos liens se développent. La Chine fait partie des pays qui ont historiquement entretenu de bonnes relations avec l'Iran."

Depuis le début de l'année fiscale iranienne (qui a débuté le 21 mars 2022), le commerce de l'Iran avec la Chine a atteint 25,3 milliards de dollars US, dépassant le commerce de l'Iran avec les Émirats arabes unis (19,8 milliards de dollars US) et la Turquie (11,7 milliards de dollars US).

L'Iran a beaucoup à apporter au groupe des BRICS. Il a un PIB de 231,5 milliards de dollars (qui serait bien plus élevé sans les sanctions), un PIB par habitant de 2 760 dollars, ce qui en fait une source de main-d'œuvre qualifiée bon marché, et une population de 85 millions d'habitants. Son taux de croissance en 2022 était de 3,7 %.

L'Iran possède également l'équivalent de plus de 1,2 trillion de barils de pétrole et de gaz et est le plus grand détenteur de réserves d'hydrocarbures au monde. Lourdement sanctionné par les États-Unis et l'Europe en raison de son projet de développement de centrales nucléaires (l'Occident craint que celles-ci ne soient utilisées pour fabriquer des armes nucléaires capables de frapper Israël), l'Iran est cependant membre de l'OPEP, qui comprend également l'Algérie, le Congo, l'Équateur, la Guinée équatoriale, le Gabon, l'Irak, le Koweït, la Libye, le Nigeria, l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et le Venezuela.

Il est membre à part entière de l'Organisation de coopération de Shanghai, qui comprend la Chine, l'Inde, le Kazakhstan, le Kirghizstan, le Pakistan, la Russie, le Tadjikistan et l'Ouzbékistan, tandis que l'Afghanistan, l'Arménie, l'Azerbaïdjan, le Bahreïn, le Belarus, le Cambodge, l'Égypte, le Koweït, les Maldives, la Mongolie, le Myanmar, le Népal, l'Arabie saoudite, le Sri Lanka, la Turquie, le Turkménistan, le Qatar et les Émirats arabes unis ont tous des statuts différents en tant que partenaires de dialogue et observateurs de l'OCS.

L'Iran a récemment déclaré qu'il allait relier ses chaînes d'approvisionnement énergétique aux réseaux électriques des membres de l'OCS. Il est le principal point de transit du corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), qui relie les échanges commerciaux entre l'Europe, la Russie, la Turquie, le Caucase et l'Asie centrale aux marchés d'Afrique de l'Est, du Moyen-Orient et d'Asie du Sud.

L'Iran a conclu un accord de libre-échange avec l'Union économique eurasienne (UEEA), qui comprend l'Arménie, le Belarus, le Kazakhstan, le Kirghizstan et la Russie. Ses principaux partenaires commerciaux sont la Chine, les Émirats arabes unis, l'Inde, la Turquie, la Russie et l'Allemagne.

Treize autres pays, dont les voisins régionaux de l'Iran, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, ont proposé aux BRICS de devenir officiellement membres.


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13 février 2023
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12 février 2023
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Les nouveaux pays candidats à l'expansion des BRICS ( 9 novembre 2022 )
Stratégie régionale de commerce et de développement - Points forts du deuxième Forum de la mer Caspienne ( 10 octobre 2022 )
Les sanctions contre la Russie stimulent la nouvelle route de la soie ( 14 aout 2022 )
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International North–South Transport Corridor (INSTC) ( 30 decembre 2022 )

Pendant que l' Occident affaiblit ses economies avec les risques inherents a la generalisation d' un conflit en Europe et que l' on joue aux ballons prisonniers , le Sud s'organise et essaye de mettre de cote ses dissensions en faisant table commune ,et pourtant il y a peu ils etaient chiens et chats . les dissensions n' ont certes pas disparues mais le dialogue est ouvert par le biais de ces demandes d' adhesions aux Brics et a l 'OCS ... En fait c'est le seul point positif de cette guerre epouvantable en Ukraine de mon point de vu , point de vu qui n'engage que ma personne ... :)
 
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La Chine deviendra le deuxième partenaire commercial de l'Afghanistan en 2023 by Chris Devonshire-Ellis et Farzid Ramezani Bonesh

16 février 2023

Le commerce de la Chine avec l'Afghanistan a connu une croissance rapide et elle pourrait devenir la deuxième plus grande nation commerciale avec l'Afghanistan en 2023 après le Pakistan, une situation qui est de bon augure pour la poursuite du volet CPEC de l'initiative Belt & Road en Afghanistan.

Analyse : Selon les données des douanes chinoises, en décembre 2022, la Chine a importé 9,09 millions de dollars US d'Afghanistan et a exporté 59 millions de dollars US, ce qui a donné lieu à une balance commerciale positive pour la Chine de 49,9 millions de dollars US.

Si ces chiffres étaient projetés comme une moyenne pour 2023, le commerce bilatéral s'élèverait à 816 millions de dollars US. Le Pakistan, qui est actuellement le plus grand partenaire commercial de l'Afghanistan, a atteint un commerce bilatéral de 1,513 milliard de dollars américains en 2022, selon la State Bank of Pakistan. L'Inde, qui occupe la deuxième place, a eu un commerce bilatéral avec l'Afghanistan de 545 millions de dollars US l'année dernière, selon le ministère indien du Commerce.

Entre décembre 2021 et décembre 2022, les exportations chinoises ont augmenté de 56,4 % mais les importations ont légèrement diminué de moins de 1 %. En décembre 2022, les principales exportations de l'Afghanistan vers la Chine étaient les noix, les poils d'animaux, les pierres semi-précieuses, les fruits secs et les produits végétaux. En décembre 2022, les principales exportations de la Chine vers l'Afghanistan étaient les filaments synthétiques, les tissus de fils, les pneus en caoutchouc, les autres tissus synthétiques, les semi-conducteurs et les produits non spécifiés.

Les problèmes liés au redéveloppement de l'Afghanistan restent importants. Il y a peu de données précises ou de tenue de registres, et un manque d'équipement et de formation pertinents pour que l'Afghanistan puisse gérer correctement le commerce régional avec ses voisins, bien que la Chine, le Pakistan et l'Inde possèdent - pour eux - une infrastructure de surveillance et d'analyse adéquate. Toutefois, cela ne semble pas être le cas pour le commerce de l'Afghanistan avec les pays voisins, à savoir l'Iran, le Turkménistan, l'Ouzbékistan et le Tadjikistan, où il semble presque impossible d'obtenir des statistiques. Une grande partie du redéploiement de l'Afghanistan devrait donc porter sur les infrastructures frontalières, douanières et nationales nécessaires pour garantir une gestion efficace des tarifs sur le transit et les marchandises importées et exportées.

L'autre problème reste que l'Afghanistan, avec une population de 40 millions d'habitants et donc l'une des plus importantes d'Asie centrale, reste essentiellement une pièce agricole comme en témoignent ses exportations. L'extension proposée du CPEC en Afghanistan contribuerait à l'industrialisation de la nation - à condition que des pays comme la Russie, l'Iran et le Turkménistan soient autorisés à installer et à développer les champs énergétiques afghans afin d'acheminer les réserves énergétiques du pays là où elles sont le plus nécessaires.

L'exemple du développement du commerce de base de la Chine est presque une parabole pour le proverbe régional "Des noyaux d'abricots poussent de plus grands arbres".

Nous remercions Farzid Ramezani Bonesh du Centre Al-Bayan, Bagdad, pour son aide dans la fourniture des données de cet article.

www.silkroadbriefing.com

China To Become Afghanistan’s Second Largest Trade Partner in 2023 - Silk Road Briefing

By Chris Devonshire-Ellis & Farzid Ramezani Bonesh China’s trade with Afghanistan has been growing fast and it may become the second largest trading nation with Afghanistan in 2023 after Pakistan, a situation that bodes well for the continuation of the CPEC part of the Belt & Road Initiative...
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Modernisation du réseau ferroviaire Kashgar-Hairatan via l’Ouzbékistan ( 16 octobre 2022 ) ​

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La Chine et le Pakistan conviennent d'une liaison ferroviaire Main Line 1 de 10 milliards de dollars US / Cette ligne reliera Kaboul à Karachi et donnera à l'Afghanistan un accès à l'océan Indien. ( 5 novembre 2022 )

 
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L'avenir de l'initiative "Belt and Road" en Afghanistan : Obstacles, opportunités et point de vue des talibans Par Farzad Ramezani Bonesh, avec des commentaires supplémentaires de Chris Devonshire-Ellis.

20 février 2023

Les objectifs et les opportunités de la Chine dans le cadre de "la Ceinture et la Route" en Afghanistan

Analyse : L'initiative "Belt and Road" (BRI), lancée par Pékin en 2013, vise à relier l'Asie à l'Afrique et à l'Europe, dans le but d'améliorer l'intégration régionale, d'accroître le commerce et de stimuler la croissance économique. Elle relie également la Chine à l'Asie du Sud-Est, l'Asie du Sud, l'Asie centrale, la Russie et l'Europe.

La Chine a également envisagé l'adhésion et la participation de l'Afghanistan à la BRI, une délégation afghane ayant participé à son forum en 2017. Des délégations afghanes ont également participé à des forums russes de développement économique et commercial.

Cependant, malgré certains accords visant à inclure l'Afghanistan dans le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), aucun progrès n'a actuellement été réalisé concernant la présence économique de la Chine par le biais de la BRI dans le pays.

Après le retrait des États-Unis et la présence des Talibans en Afghanistan en août 2021, Pékin a recherché une plus grande interaction économique avec les Talibans en élargissant les consultations économiques avec leurs autorités (malgré l'absence de reconnaissance), en renforçant l'ambassade à Kaboul et en acceptant les Talibans à Pékin. En fait, en encourageant l'interaction de la communauté internationale avec les Talibans et en annulant les sanctions économiques, la Chine, forte de ses pensées et idées globales, de son nationalisme, de son histoire et de sa nostalgie autoritaire, a considéré le gouvernement efficace de l'Afghanistan comme un besoin essentiel pour résoudre les défis économiques du pays.

La plupart des talibans sont des Pachtounes ethniques, dont la majorité adhère à la philosophie talibane et qui représentent 55 % de la composition tribale de l'Afghanistan. Comme l'a souligné Sergey Lavrov, le ministre russe des affaires étrangères, "il n'y a pas de gouvernement en Afghanistan sans les talibans". Il convient de souligner que l'administration actuelle est considérée comme "temporaire", le temps que des négociations tribales puissent être conclues pour aider à la mise en place d'une administration plus unifiée, et non exclusivement talibane. Cependant, les sanctions occidentales, le gel des réserves étrangères afghanes et le manque de reconnaissance officielle n'ont pas aidé à la création d'un parlement afghan unifié.

Dans sa politique étrangère, Pékin donne la priorité aux intérêts économiques, et bien qu'elle ne veuille pas entreprendre des dépenses économiques unilatérales et étendues en Afghanistan, en prenant en compte les opportunités et les menaces économiques, elle a commencé à soutenir la construction de la voie ferrée transfrontalière Ouzbékistan-Pakistan à travers l'Afghanistan, et l'accord sur le corridor Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan-Afghanistan.

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L'approche des talibans vis-à-vis de l'initiative "Belt & Road" en Afghanistan

Les dirigeants talibans tentent d'obtenir l'accord de la Chine pour l'inclusion de l'Afghanistan dans les projets BRI de Pékin depuis 2021 et le retrait des États-Unis et de l'OTAN du pays. Du point de vue des Talibans, l'aide de la Chine est la base du développement de l'Afghanistan, tandis que les projets de la BRI peuvent être la porte d'entrée du redéveloppement de l'Afghanistan et de sa réintégration dans l'Asie centrale.

Pendant ce temps, dans un virage à 180 degrés par rapport aux années 1990, les talibans se sont largement appuyés sur la puissance économique de la Chine et de la BRI pour répondre au besoin de bases financières solides et indépendantes. En multipliant les réunions et les consultations, les Talibans ont proposé à Pékin de nombreuses opportunités économiques dans le but de se débarrasser des défis économiques, de stabiliser les finances et de couper l'aide étrangère, de réduire les effets de la sécheresse et d'accroître l'insécurité alimentaire.

Il semble y avoir une unité entre les dirigeants talibans concernant la Chine, ils considèrent la Chine comme le principal partenaire de l'Afghanistan. En fait, il semble que les Talibans, comprenant les conditions et le pouvoir de la Chine dans la BRI, la relation stratégique de Pékin avec Islamabad, et aussi le type de ses relations avec le Pakistan, veulent construire des projets tels que la construction d'un chemin de fer de Torkham à Hairatan ; la production d'électricité thermique d'une capacité de 400 mégawatts, et d'autres projets à mettre en œuvre.
Obstacles et perspectives de la BRI en Afghanistan

La Chine sait que les investissements importants dans des projets nécessitent sécurité et stabilité. Les Talibans ne sont toujours pas un gouvernement légitime, n'ont aucune compétence juridique en tant que partie à un contrat économique et partenaire fiable, et n'ont pas le monopole complet du pouvoir.

Les craintes de la Chine à l'idée d'engager des ressources importantes en Afghanistan, associées à un manque d'eau et d'électricité et à des coûts opérationnels élevés, sont nombreuses. Outre le manque d'infrastructures de base, les frictions entre Pékin et New Delhi, associées à la faible gouvernance des talibans, signifient qu'il est également risqué d'investir dans les réserves minérales de l'Afghanistan, qui s'élèveraient à 1 300 milliards de dollars. (Il convient de noter que tous les analystes ne sont pas d'accord sur les volumes potentiels de ces réserves). La Chine sait que l'établissement de la sécurité en Afghanistan nécessite des coûts énormes et que les grands groupes extrémistes tels qu'ISIS peuvent constituer une menace importante pour la Ceinture et la Route en Afghanistan.

En outre, l'opposition politique des Talibans ne considère pas que le gouvernement des Talibans a une capacité légale en raison du manque de légitimité nationale et de reconnaissance internationale ; et ils ont peur des conséquences négatives telles que la dette pour les investissements chinois. Tous ces facteurs politiques ont un impact négatif sur les projets de la BRI et les nouveaux engagements en matière d'infrastructures en Afghanistan.

L'Afghanistan est également menacé d'effondrement économique et humain. Le point de vue de la Chine sur l'Afghanistan est toujours axé sur la sécurité plutôt que sur l'économie. Bien que les deux grands projets miniers et énergétiques de la Chine en Afghanistan (le développement de la mine de cuivre de Mes Aynak et des champs pétrolifères d'Amu Darya) n'aient pas encore été mis en œuvre, le récent contrat pour le pétrole du champ d'Amu Darya est le premier retour d'investissement majeur en Afghanistan depuis 2021. La Chine recherche des paris plus sûrs dans les pays de la BRI, et l'Afghanistan ne vient donc pas à l'esprit comme une destination sans risque attrayante.

C'est d'autant plus vrai dans l'immédiat après-Covid que de nombreux investissements en capital réalisés par la Chine dans des projets de l'IRB dans le monde entier n'ont pas atteint leurs objectifs de génération de cash-flow, ce qui signifie que Pékin se concentre actuellement sur la restructuration et le refinancement de la dette avant de se lancer dans de nouveaux projets. Il faudra probablement attendre jusqu'en 2026 pour que la dette actuelle des projets de l'IRB soit remboursée et que le cycle de génération de flux de trésorerie soit plus sain.

Cela suggère que Pékin poursuit son initiative "la Ceinture et la Route" en Afghanistan comme un jeu à moyen terme. L'engagement commercial et d'investissement annuel de la Chine en Afghanistan n'est pas encore significatif, et tant qu'il n'est pas possible de garantir qu'aucun dommage n'est causé à la Chine, il reste peu probable que d'autres déclarations et approches de la BRI dans le pays soient mises en œuvre - au moins jusqu'en 2026. À ce moment-là, les attitudes à l'égard du risque financier pourraient se détendre quelque peu à Pékin et permettre un recentrage sur le redéploiement et l'intégration de l'Afghanistan. Toutefois, l'approche de la Chine consistant à tester les conditions et à accroître la présence de la BRI en Afghanistan permettra d'explorer et de mettre en œuvre des opportunités économiques à faible risque dans le pays à court terme.

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Dossier : L’Afghanistan au cœur de la stratégie des nouvelles routes de la Soie ? ( 1 juillet 2021 )

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15 fevrier 2023
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L’échec du processus américain de démocratisation en Afghanistan

Avec le retour au pouvoir des talibans en août 2021, la trajectoire de démocratisation de l’Afghanistan post-2001 a été stoppée net. Entre 2001
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Le fret ferroviaire Chine-UE : un marché très sensible by Ganyi Zhang Docteur en sciences politiques, Ganyi nous livre un regard affûté sur les évolutions du transport et de la Supply Chain dans le monde, par le prisme des tendances politiques et économiques.

21 fevrier 2023

Le fret ferroviaire Chine-UE via le Corridor Nord a connu une baisse de 34% des volumes expédiés en 2022, en raison du conflit russo-ukrainien et de l'augmentation de la compétitivité maritime. Certains marchés sont néanmoins prometteurs.

Analyse : 2022 a sans doute été une année difficile pour le fret ferroviaire Chine-UE. La guerre russo-ukrainienne a radicalement changé le marché. Le principal itinéraire, la route eurasienne via le corridor nord, a connu une baisse de 34 % du volume d'expédition en 2022 (- 33 % vers l'ouest et - 35 % vers l'est). L'évolution mensuelle du volume et de la nature des produits transportés raconte néanmoins une histoire plus complexe qu'un pur déclin du marché du fret ferroviaire Chine-UE.

En 2022, le fret ferroviaire entre la Chine et l'UE sur le corridor eurasien était à la fois plus concentré et plus diversifié.

Le marché était plus concentré, car les volumes et les capacités concernaient principalement un ou deux grands axes. Dans le sens ouest, la part des volumes sur l'axe Chine-Pologne est passée de 50 % en 2021 à 64 % en 2022. Au dernier trimestre de 2022, elle a même atteint plus de 70 %. De même, le trafic vers l'Est a vu la part des flux de l'Allemagne vers la Chine passer de 66% en 2021 à 80% en 2022 (90% au 4ème trimestre)[1].

Depuis lors, les marchandises expédiées par cette route se diversifient. Les incidents géopolitiques et les perturbations des autres modes de transport ont conjointement entraîné l'émergence de demandes pour certaines marchandises, qui se sont ensuite transformées en volume de fret ferroviaire. Dans le sens ouest, la part des biens d'équipement a diminué de 44% en 2021 à 37%, tandis que le pourcentage du secteur chimique, qui concernait auparavant moins de 3% (2021), est passé à 7% (2022). De même, dans le sens est-ouest, l'industrie automobile a contribué à hauteur de 11%, contre 16% en 2021, tandis que la part des aliments transformés est passée de 4% à 9%.

Fluctuation des flux en direction de l'ouest

Dans l'ensemble, la demande de fret en direction de l'ouest en 2022 peut être décrite comme une "montagne russe". Après la chute initiale qui a suivi le déclenchement de la guerre, les volumes ont commencé à reprendre en mai. La reprise s'est poursuivie tout au long des deuxième et troisième trimestres, avant que les volumes ne recommencent à chuter au quatrième trimestre. La fluctuation est particulièrement perceptible sur la route Chine-Pologne. Après trois mois consécutifs de croissance au troisième trimestre, les volumes ont brusquement chuté de près de 30 % au quatrième trimestre, la baisse la plus importante depuis avril (figure 1).

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Figure 1 - Data source: ERAI 1520​

La forte volatilité des volumes de fret ferroviaire en 2022 témoigne de la sensibilité du marché du fret ferroviaire Chine-UE au secteur du fret maritime (figure 2). Bien qu'ils aient déjà commencé à baisser, les taux de fret maritime sont restés à un niveau élevé au cours du premier semestre de 2022. Les coûts de transport élevés et la pénurie de capacité, associés à une certaine demande de rebond de la Chine vers l'Europe en raison de la guerre, ont incité les chargeurs à se tourner vers le fret ferroviaire, qui offrait une capacité et une fiabilité de temps de transit suffisantes. Toutefois, cette situation s'est inversée. Les taux de fret maritime sont retombés aux niveaux d'avant la pandémie. La fiabilité des horaires d'expédition est également revenue aux niveaux de la fin des années 2020, ce qui a incité les chargeurs à revenir au fret maritime (figure 3).

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Figure 2 - Data Source: Shanghai Shipping Exchange, ERAI 1520
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Figure 3 - Data Source: Sea Intelligence​
Des exceptions notables

Contrairement à la baisse générale des volumes, il existe des exceptions notables. Les routes de la Chine vers Budapest et Liège (figure 4) ont enregistré une croissance positive notable en 2022, malgré les perturbations géopolitiques.

La Hongrie affiche depuis longtemps son ambition de devenir une plateforme de transport reliant l'Asie et l'Europe. Le volume de la Chine à Budapest par fret ferroviaire a été multiplié par 30, passant de 200 EVP en 2021 à 6 174 EVP en 2022. Cette croissance extraordinaire peut être attribuée à un détournement des marchandises qui entraient auparavant dans l'UE via la connexion plus courte de Záhony (à travers l'Ukraine et la Hongrie) en 2021 - vers celle de Małaszewicze (à travers la Pologne et le Belarus) en raison de la guerre[2]. Outre cette déviation, le réseau de transport étendu permettant d'atteindre l'Europe centrale et orientale et l'importante empreinte économique chinoise en Hongrie peuvent également contribuer à l'attractivité de la Hongrie en tant que plate-forme de transport, même pendant cette période difficile.

Quant à la croissance des volumes de la Chine vers Liège, elle reflète la résilience des activités de commerce électronique transfrontalier. Depuis 2019, Liège a commencé à servir de plateforme de distribution pour Alibaba en Europe. Corrélativement, les volumes d'expédition de fret ferroviaire de la Chine à Liège ont augmenté de 180 % au cours des quatre dernières années.

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Figure 4 - Data Source: ERAI 1520​
Vers l'est : une lueur d'espoir à la fin de 2022 ?

Par rapport à la demande fluctuante dans le sens ouest, le marché du fret ferroviaire dans le sens est semble plus "monotone". Les volumes sont moroses depuis la guerre, avec à peine quelques signes de reprise (figure 5). La seule exception est le lait en poudre. Ce produit a enregistré une croissance de 52 % en glissement annuel via le fret ferroviaire en 2022. Ce phénomène exceptionnel peut être principalement attribué aux perturbations du fret aérien après la guerre. Alors que les volumes de poudre de lait ont déjà été progressivement détournés du fret aérien vers le rail depuis la pandémie, le blocage de l'espace aérien russe a encore restreint la capacité de fret aérien de l'Europe vers l'Asie et a fait grimper leurs tarifs sur cette route en 2022, accentuant le transfert vers le fret ferroviaire (Figure 6).

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Figure 5 - Data Source: ERAI 1520
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Figure 6 - Data Source: ERAI 1520 and UPPLY​

D'autre part, la réouverture soudaine de la Chine en décembre 2022 pourrait peut-être redonner des couleurs aux volumes en direction de l'Est. De l'Allemagne à la Chine, quelques signes subtils de rebond se sont manifestés à l'approche de la fin de l'année. Outre le lait en poudre, l'industrie automobile a commencé à revenir au chemin de fer, notamment pour le transport de véhicules importés, de pièces automobiles et de pneus[3]. En particulier, le mois de décembre 2022 a marqué une croissance de 16 % en glissement annuel pour les véhicules expédiés d'Allemagne en Chine par voie ferroviaire, après une chute à presque zéro suite à la guerre en Ukraine (figure 7).

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Figure 7 - Data Source: ERAI 1520
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2023 : S'adapter à la nouvelle donne

L'année 2022 offre une illustration parfaite de la manière dont les aléas du marché du fret maritime et du fret aérien façonnent en permanence le fret ferroviaire Chine-UE. À l'aube de 2023, certaines conditions ayant récemment généré des changements sont susceptibles de se dissiper. Les liaisons de fret aérien entre la Chine et l'Europe reprendront progressivement après la réouverture en Chine. Les taux de fret maritime sont en train de retomber à des niveaux pré-pandémiques, parallèlement à une amélioration de la fiabilité. Tous ces facteurs laissent penser que le marché du fret ferroviaire entre la Chine et l'UE est prêt à s'adapter à une nouvelle normalité.

Facteurs macroéconomiques

Au niveau macroéconomique, la réouverture de la Chine pourrait réinjecter un certain volume. Toutefois, la croissance devrait être plus perceptible à partir du second semestre de 2023, car l'inflation et la baisse de la confiance des consommateurs continueront d'entraver la demande en Europe au début de l'année. Dans l'intervalle, l'escalade de la guerre signifie que les tensions géopolitiques en 2023 seront un facteur susceptible de remettre constamment en question la confiance des chargeurs sur cette route.

Dans le cadre de l'évolution des circonstances économiques et politiques, l'émergence d'une chaîne d'approvisionnement mondiale plus fragmentée pourrait également avoir un impact à long terme sur les volumes de fret ferroviaire entre la Chine et l'UE. Selon la dernière enquête sur la confiance des entreprises réalisée par la Chambre de commerce allemande en Chine, la localisation - "en Chine, pour la Chine" - et la diversification de la chaîne d'approvisionnement sont les deux principales stratégies adoptées par les entreprises allemandes pour faire face à la précédente politique du "Covid zéro" et aux tensions géopolitiques toujours plus fortes.

Outre l'impact du scénario macro-économique, deux questions susceptibles d'influencer les opérations de fret ferroviaire méritent une attention particulière.

Le commerce électronique transfrontalier

La croissance consécutive de la route Chine-Liège montre le rôle essentiel du commerce électronique sur le marché du fret ferroviaire Chine-UE. L'accord entre Cainiao et DHL, conclu en février 2023 pour établir un réseau de distribution en Pologne, indique un intérêt soutenu des investisseurs chinois à cultiver ce marché. Toutefois, cette démarche sera confrontée à deux facteurs qui risquent de faire de l'ombre au marché.

Transport de véhicules électriques par rail

Enfin, lorsqu'on évoque les perspectives pour 2023, le feu vert tant attendu du gouvernement chinois pour expédier des véhicules électriques (VE) par voie ferroviaire est incontournable. D'autant plus que d'autres documents de politique ont été publiés par les autorités chinoises en janvier 2023 qui soutiennent ces exportations. Les VE ne sont plus étiquetés comme des marchandises dangereuses, et d'autres mesures facilitent les exportations.

Au cours des trois derniers mois de 2022, nous pouvons déjà observer le début des expéditions de VE vers l'ouest par fret ferroviaire, bien que les volumes restent très modestes (232 EVP)[4]. Le fret ferroviaire sert désormais de pilier pour soutenir l'ambition chinoise de conquérir le marché mondial des VE. Le resserrement actuel de la capacité de fret maritime RORO pourrait créer un effet de diversion similaire vers le fret ferroviaire que nous avons observé aux deuxième et troisième trimestres de 2022. Cependant, nous devons garder à l'esprit que les grands constructeurs automobiles chinois se concentrent davantage sur le développement de diverses solutions de fret maritime, comme l'achat de leurs propres navires RORO ou l'expédition par conteneurs. Outre le soutien politique, il convient de se demander dans quelle mesure le fret ferroviaire peut rester une solution intéressante lorsque la capacité de fret maritime devient plus disponible.

Les subventions chinoises pour l'achat de véhicules à énergie nouvelle ont pris fin en 2022, ce qui pourrait permettre aux véhicules électriques importés d'être compétitifs sur le marché chinois, et donc d'injecter une nouvelle demande vers l'est. Toutefois, il faut savoir que le marché chinois des véhicules importés s'est rétréci au fil des ans. Selon l'Association chinoise des concessionnaires automobiles, en 2017, la Chine a importé 1 216 000 véhicules, et en 2021, elle n'importait plus que 940 000 unités. Si les perturbations de la chaîne d'approvisionnement automobile ont freiné les importations, la préférence naissante des consommateurs pour les marques nationales a également contribué à la baisse des importations. Selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles, en 2022, les marques nationales constitueront près de la moitié des ventes de véhicules de tourisme sur le marché chinois.

Dans cet article, nous avons choisi de nous concentrer uniquement sur le corridor nord. Toutefois, il convient de rappeler que, bien entendu, les investissements croissants des principaux acteurs de l'industrie logistique dans le Corridor du Milieu ainsi que le projet phare de fret ferroviaire de la Chine vers l'Europe (chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan) qui contournera la Russie, continueront de façonner le marché du fret ferroviaire Chine-UE.

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The volumes of containers transported between China and Europe (Photo: index1520.com)​

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China-EU rail freight: a highly sensitive market

China-EU rail freight via the Northern Corridor has seen a 34% drop in volumes shipped in 2022. Some markets are nevertheless promising.
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Opportunités et progrès du développement du Tadjikistan dans le cadre de l'initiative "Belt & Road Par Farzad Ramezani Bonesh, avec des commentaires supplémentaires de Chris Devonshire-Ellis.

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28 février 2023

Le Tadjikistan est l'une des plus petites nations d'Asie centrale, pourtant frontalière de la Chine, qui a un rôle clé à jouer dans la portée occidentale de la Chine. Dans cet article, nous examinons la BRI du point de vue du Tadjikistan, les tendances de développement et les opportunités résultant de la participation du pays au corridor médian et de l'intégration croissante de l'Asie centrale.

L'approche Chine-Tadjik et les objectifs de Pékin

Analyse : La Chine et le Tadjikistan ont établi des relations diplomatiques officielles en 1992. En mettant de côté leur différend frontalier en 2011 (cédant 1158 kilomètres carrés de terres à la Chine), les deux parties ont progressivement étendu leur coopération économique en développant la coopération dans des cadres bilatéraux et multilatéraux tels que l'Organisation de coopération de Shanghai.

L'initiative "Belt and Road" (BRI), lancée par Pékin en 2013, vise à relier l'Asie à l'Afrique et à l'Europe, dans le but d'améliorer l'intégration régionale, d'accroître le commerce et de stimuler la croissance économique. Elle relie également la Chine à l'Asie du Sud-Est, l'Asie du Sud, l'Asie centrale, la Russie et l'Europe. Le corridor Chine-Europe de la BRI relie la Chine à l'Europe par deux routes. Mais le corridor BRI Chine-Asie centrale-Asie occidentale relie la Chine à l'Asie occidentale en utilisant trois routes. L'un de ces itinéraires est le tronçon Chine-République kirghize-Tadjikistan-Afghanistan-Iran, qui se raccorde à l'INSTC et débouche sur le Moyen-Orient, l'Asie du Sud, l'Afrique de l'Est et l'Europe.

Le gouvernement chinois considère que la BRI est fondée sur "l'idéal national de la Chine", une forme de coopération Sud-Sud, d'égalité, de respect des opinions des autres pays en développement et d'accord avec eux. L'attention portée par Pékin à ses voisins asiatiques et le programme d'aide régionale à l'occasion du 30e anniversaire des relations bilatérales entre la Chine et les pays d'Asie centrale en janvier 2022 montrent l'attention que Pékin porte au Tadjikistan.

En fait, la Chine avec la BRI au Tadjikistan cherche à développer les infrastructures de transport et de logistique, les liens commerciaux, la prospérité, les nouvelles opportunités de stabilité et de croissance, les investissements, la technologie et les nouveaux marchés, les exportations, les industries, la promotion industrielle, l'économie verte et numérique, la réduction de la pénurie d'électricité et l'augmentation des échanges.

Ces dernières années, notamment en 2022, outre la signature de 18 accords, la Chine et le Tadjikistan envisagent de signer davantage de documents de coopération, une carte stratégique pour les relations, d'accroître la communication et de renforcer la coopération économique, commerciale et d'investissement.

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Bien qu'un seul itinéraire du corridor de la BRI traverse le Tadjikistan, le pays a été parmi les premiers à signer un protocole d'accord avec la Chine et a officiellement rejoint l'initiative "Belt and Road" en 2018. Par conséquent, depuis l'annonce de la BRI, divers investissements ont été réalisés. Toujours en 2020, les deux parties ont signé cinq nouveaux projets de prêts d'une valeur de 459,5 millions de dollars US, et en 2021, elles ont annoncé leur intention d'emprunter 562 millions de dollars US supplémentaires.

Selon le rapport du CADGAT, le Tadjikistan compte 44 projets dans lesquels la Chine a investi ou des projets en cours. Ceux-ci vont des routes et des chemins de fer aux pipelines et à l'électricité, en passant par l'exploitation minière, l'agriculture, la création de zones industrielles, les centrales thermiques, etc. et ont été ou sont sur le point d'être achevés. Quelque 300 à 400 entreprises chinoises sont enregistrées ou mènent des activités d'investissement au Tadjikistan, y compris par exemple la construction d'autoroutes. Dans ce contexte, l'initiative "Belt & Road" peut être considérée comme une énorme version des activités consulaires commerciales typiques des nations occidentales - mais beaucoup mieux coordonnées et avec une relation mieux définie entre les connaissances consulaires financées par le gouvernement et les secteurs industriels et commerciaux chinois.

La reconstruction de l'autoroute entre le Tadjikistan et l'Ouzbékistan, l'autoroute vers l'Afghanistan, la construction de tunnels sous les cols de montagne, la réhabilitation et la reconstruction de l'autoroute Douchanbé-Frontière-Chine), le chemin de fer Vahdat-Yuvan et le plus long tunnel d'Asie centrale font partie des opérations de la BRI au Tadjikistan. Pourtant, celles-ci ne visent pas à profiter exclusivement à la Chine, mais à utiliser la position géographique du Tadjikistan et à mieux l'intégrer à ses propres voisins.

Dans le secteur de l'électricité, des projets tels que la centrale électrique principale de 400 MW de Douchanbé, le générateur électrique du barrage de Roghun, le système de chauffage de la ville et le réseau de 500 kV Sud-Nord, ainsi que la ligne de transmission CASA-1000 Tadjikistan-Kirghizistan ont été ou seront achevés.

L'exploitation minière a pris une part importante de la BRI et les parcs industriels, tout comme les zones économiques franches (ZEF) telles que Danghara, http://fezdangara.tj/ le nouveau bâtiment du parlement et la construction de l'hôtel de ville sont d'autres investissements chinois importants au Tadjikistan. En fait, la BRI s'est concentrée sur l'augmentation de la capacité de production, les minéraux, les infrastructures, le commerce électronique, l'intelligence artificielle et l'agriculture, et a encouragé la communication mutuelle.

La perspective de la BRI au Tadjikistan

Sans changement significatif dans les orientations de sa politique étrangère, le Tadjikistan cherche à diversifier ses relations internationales et à attirer les investissements directs étrangers. La reconstruction et l'expansion des infrastructures au Tadjikistan sont également un besoin stratégique, et sans prêts, la mise en œuvre des projets sera impossible.

L'avantage de la Chine sur les autres partenaires est le principe de non-intervention et l'absence de conditions et de réformes obligatoires. Avec un revenu par habitant (RNB) de près de 1 000 USD et près d'un tiers de la population du pays étant pauvre, le Tadjikistan cherche à atteindre les objectifs souhaités en matière de bien-être économique par le biais de la BRI dans la stratégie nationale de développement 2030 (NDS) du Tadjikistan.

Les politiciens tadjiks connaissent bien les conditions particulières des investissements chinois et leurs conséquences, et la "théorie de la menace chinoise" n'existe pas au Tadjikistan. Par conséquent, Douchanbé a annoncé qu'il était prêt à continuer à renforcer la coopération avec la Chine dans le cadre de l'IRB et que cela était compatible avec "la stratégie nationale de développement du Tadjikistan jusqu'en 2030 et l'attraction de 55 milliards de dollars d'investissements étrangers".

La BRI au Tadjikistan : Défis

Malgré la BRI, des réformes stratégiques et des investissements supplémentaires au Tadjikistan sont nécessaires pour un développement économique durable et inclusif. Le Tadjikistan a toujours le plus faible volume commercial avec la Chine en Asie centrale. Le montant des prêts est disproportionné par rapport à la taille de l'économie, et le Tadjikistan n'est pas bien classé dans les rapports sur les entreprises de la Banque mondiale et risque d'avoir des problèmes d'endettement. Le Tadjikistan doit environ 3,3 milliards de dollars aux investisseurs étrangers, mais une grande partie de cette somme est due à la banque publique chinoise Export-Import Bank (Eximbank). Il s'agit d'un calcul économique - effectué en grande partie à des taux d'intérêt réduits - remboursable sur les chiffres du commerce du Tadjikistan. Étant donné que le commerce extérieur du Tadjikistan a augmenté de plus de 20 % en 2022, il s'agit d'un pari qui semble susceptible d'être remboursé en totalité et avec des avantages substantiels à plus long terme.

Bien que cette augmentation de la dette ait des conséquences plus larges, telles que la dépendance économique vis-à-vis de l'hôte, les systèmes politiques et économiques des pays, les investissements et les transactions stratégiques. Si la capacité du marché intérieur du Tadjikistan est limitée, on ne s'attend pas à ce que la prospérité du pays s'améliore uniquement en améliorant les infrastructures. C'est pourquoi une grande partie du plan de développement national Tadjikistan 2030 positionne le pays comme un centre de transit régional capable de fournir des services commerciaux à valeur ajoutée entre la Chine et l'étranger, tels que la consolidation des produits, le reconditionnement et l'entreposage.

Mais certains problèmes politiques et de sécurité peuvent compromettre la mise en œuvre complète et réussie des projets. Dans une autre dimension, les effets environnementaux des grands projets d'infrastructure sont importants, et il convient de réfléchir à la manière de les minimiser.

Opportunités et perspectives de l'initiative "Belt & Road" pour les investisseurs étrangers au Tadjikistan

La BRI de la Chine a contribué à la communication, au transport, à l'intégration économique du Tadjikistan, à l'amélioration des infrastructures de transport transfrontalières, à l'électricité et aux technologies de l'information. Elle a également un impact important sur l'augmentation des exportations, des investissements directs étrangers et du produit intérieur brut, ainsi que sur la réduction des risques et du risque financier. De ce point de vue, la BRI a offert de nouvelles opportunités pour le développement d'une économie verte et numérique au Tadjikistan.

L'amélioration des autoroutes et des passages frontaliers avec l'Ouzbékistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan activera le potentiel commercial du Tadjikistan avec ses voisins et ouvrira des opportunités économiques. Le commerce avec Pékin s'est développé, et la Chine est devenue la plus grande source d'investissement pour le Tadjikistan. En outre, la mise en œuvre réussie de la BRI encouragera Pékin à investir davantage au Tadjikistan.

L'achèvement des projets de transport de la BRI augmentera les exportations totales du Tadjikistan, réduira les délais aux frontières et aura un impact croissant sur le PIB, la compétitivité et l'exportation dans l'économie plus large. L'agriculture est un pilier sous-développé de l'économie du Tadjikistan. Le Tadjikistan cherche à améliorer la sécurité alimentaire dans sa stratégie de développement national pour la période allant jusqu'à 2030. Cet objectif est devenu plus accessible avec l'achèvement des projets de l'IRB et la concrétisation des résultats commerciaux générateurs de flux de trésorerie.

Des accords tels que les traités bilatéraux d'investissement (TBI) du Tadjikistan, l'accord Chine-Tadjikistan sur la prévention de la double imposition (DTA) et le partenariat stratégique global Chine-Tadjikistan contribuent à créer des opportunités non seulement pour les investisseurs chinois, mais aussi pour les autres investisseurs étrangers. Les projets déjà mis en œuvre renforcent les infrastructures et les ressources pétrolières et gazières émergentes du pays, ainsi que sa politique économique de plus en plus ouverte et sa stabilité politique.

D'autre part, la position du Tadjikistan est importante pour le succès de la BRI et peut accueillir l'importation de ressources naturelles de pays tels que l'Ouzbékistan ou le gazoduc Turkménistan-Chine. En outre, la ligne énergétique Asie centrale-Asie du Sud (CASA-1000) pourrait être achevée en tant que projet de la BRI.

La BRI donne également l'occasion au Pakistan et au Tadjikistan de travailler ensemble sur le CPEC. Au fur et à mesure que le Tadjikistan sera relié au chemin de fer Turkménistan-Afghanistan-Tadjikistan, il sera relié à l'Iran, et donc au projet de connectivité de l'INSTC menant aux marchés du Moyen-Orient, de l'Asie du Sud, de l'Afrique de l'Est et de l'Europe.

Résumé

Tous les projets liés à la BRI au Tadjikistan devraient être mis en œuvre au cours des prochaines années, ce qui signifie que le rôle du Tadjikistan dans le commerce régional eurasien a de fortes chances, sauf problème grave, de se développer rapidement. Cela se reflète dans les performances économiques actuelles du pays. Compte tenu de la signature de nouveaux documents de coopération et du mémorandum d'investissement et de coopération Chine-Tadjik pour 2023-2024, les attentes sont élevées pour une mise en œuvre réussie de l'initiative de réforme du commerce au Tadjikistan, ce qui conduira à d'importantes opportunités de croissance dans les années à venir.


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Tajikistan’s Opportunities And Development Progress Within The Belt & Road Initiative - Silk Road Briefing

By Farzad Ramezani Bonesh with additional commentary by Chris Devonshire-Ellis Tajikistan is one of the smaller Central Asian nations, yet bordering China has a key role to play within China’s reach West. In this article we examine the BRI from the Tajikistan perspective, look at development...
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1 er mars 2023
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Azerbaijan, Russia To Move Ahead With Completing Vital Rasht-Astara INSTC Rail Link Through Iran - Silk Road Briefing

Russia is ready to move to the practical implementation of the missing components of the International North-South Corridor (INSTC), Russian Foreign Minister Sergey Lavrov said during a press conference with his Azerbaijani counterpart Jeyhun Bayramov. According to Lavrov, discussions are...
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Le corridor du milieu évoluera-t-il pour remodeler la connectivité eurasienne entre la Chine et l'Union européenne ?

2 mars 2022

Le conflit russo-ukrainien continue de remodeler la connectivité eurasienne. Alors que la route russe traditionnelle, qui a servi de corridor majeur pendant des décennies entre l'UE et la Chine, est confrontée à des problèmes, des conditions alternatives favorables aux routes commerciales apparaissent. Il s'agit notamment du corridor du milieu, qui s'étend de la Turquie à l'Asie centrale et à la Chine en passant par la Géorgie et l'Azerbaïdjan dans le Caucase du Sud. Géographiquement, il s'agit de la route la plus courte entre la Chine occidentale et l'Union européenne.

Analyse : Il est rare qu'un si grand nombre de pays de taille, de situation géographique, de poids économique et d'importance géopolitique globale différents s'alignent pour faire avancer un projet géoéconomique. Avec le Middle Corridor, les petits pays sont particulièrement intéressés. En mars 2022, la Géorgie, l'Azerbaïdjan, la Turquie et le Kazakhstan ont produit une déclaration quadrilatérale sur la nécessité de développer le corridor de transport international transcaspien. Le mois suivant, Maersk, une société de transport maritime danoise, a lancé un nouveau service de train le long du corridor médian en réponse à l'évolution de la situation géopolitique en Eurasie, ayant précédemment abandonné son accès aux ports russes face aux pressions politiques européennes. Nurminen Logistics, une société finlandaise, a commencé à faire circuler un train de conteneurs de la Chine vers l'Europe centrale via la route transcaspienne le 10 mai de l'année dernière, un service qui s'est avéré très populaire depuis.


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Redéfinition de la carte des routes eurasiennes

La refonte des itinéraires eurasiens a été rapidement adoptée. En mai, dix semaines seulement après le début du conflit en Ukraine, une équipe des chemins de fer géorgiens a rencontré à Ankara ses homologues turcs, azerbaïdjanais et kazakhs pour discuter du corridor médian du projet de route de transport international transcaspien. Le 25 mai, la compagnie ferroviaire nationale de Géorgie a déclaré qu'elle travaillait avec des entreprises d'Azerbaïdjan et du Kazakhstan pour développer une nouvelle route maritime utilisant des navires de collecte entre les ports de Poti en Géorgie et de Constanta en Roumanie. Cette déclaration fait suite à une déclaration commune de l'Azerbaïdjan, de la Géorgie, du Kazakhstan et de la Turquie, fin mars de l'année dernière, sur l'amélioration du potentiel de transport de la région. En outre, les dirigeants géorgiens et azerbaïdjanais ont rendu visite aux États d'Asie centrale dans le but de rationaliser la connectivité par le biais du corridor.

Au-delà des petits États, les grands États sont également intéressés par l'expansion du corridor médian. La Turquie en est un bon exemple. Même avant la guerre en Ukraine, la Turquie a activement promu le corridor médian et a contribué à lancer une série de voyages en "trains complets". En février 2021, le premier de ces trains complets est arrivé en Turquie depuis la Chine, après vingt jours de transit. Des itinéraires de trains similaires ont rapidement suivi et ont prouvé leurs avantages tant sur le plan technologique que sur celui des itinéraires terrestres.

Cette évolution fait suite à l'ouverture d'Ankara vers l'Asie centrale après la victoire de l'Azerbaïdjan dans le conflit du Haut-Karabakh avec l'Arménie en 2020. La Turquie considère l'Azerbaïdjan comme une base pour étendre son influence plus à l'est. Bien que le potentiel d'Ankara soit limité par le fait que la Chine et la Russie sont plus fortes militairement et économiquement en Asie centrale et qu'il y a aussi l'élément iranien qui, comme la Russie, craint toute présence non régionale dans la région caspienne, ce qui compte le plus dans cette situation est que les gouvernements d'Asie centrale visent à diversifier leurs connexions internationales et économiques. Pour contrebalancer l'influence de la Russie et de la Chine, le Kazakhstan et l'Ouzbékistan considèrent que l'Asie centrale doit être aussi intégrée géopolitiquement que possible - une évolution qui leur donnerait une marge de manœuvre beaucoup plus grande et explique pourquoi ces deux pays en particulier ont soutenu l'idée du corridor médian. Ils entraînent dans leur sillage des nations plus petites comme le Tadjikistan et le Turkménistan.

Alternatives au transit russe

De plus en plus, les hommes politiques d'Asie centrale considèrent le corridor comme une option viable à la route russe. C'est du moins l'impression qu'ont donnée le président turc Recep Tayyip Erdogan et le président kazakh Kassym-Jomart Tokayev lors de leur sommet à Ankara en mai dernier. La déclaration commune comportait un passage intéressant sur la connectivité : "Les parties sont convenues de renforcer la coopération dans le domaine des transports et de la logistique, se félicitant de la croissance du transit de marchandises via la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars et le corridor Est-Moyen Ouest. Notant les tarifs complexes fixes pour le transport de wagons et de conteneurs sur la direction transcaspienne du corridor du milieu, nous soulignons son importance pour le transit de marchandises via le nouveau réseau Bakou-Tbilissi-Kars et insistons sur l'importance de renforcer la coordination entre les institutions concernées pour une utilisation efficace et durable du corridor du milieu."

Des changements sont déjà visibles sur le terrain, où les entreprises de logistique optent de plus en plus pour l'itinéraire Kazakh-Caspienne au lieu du traditionnel transit russe via les États baltes ou via le Belarus vers la Pologne. Jusqu'en décembre 2022, ces itinéraires n'ont attiré qu'un maigre 5 % du débit UE-Chine, le trafic ayant chuté de quelque 40 %. Mais en réponse, en juin 2022, le volume d'expédition dans les ports de Kuryk et d'Aktau au Kazakhstan a doublé et devrait atteindre 3,2 millions de tonnes.

Cela s'est traduit par un déclin du transport maritime et de la logistique en Europe du Nord-Est, dont ont souffert les opérateurs et leurs chaînes d'approvisionnement en Finlande, en Suède, au Danemark, en Lettonie, en Lituanie, en Estonie, en Pologne et dans le nord de l'Allemagne. Ces activités se sont maintenant déplacées vers le sud, en Bulgarie et en Roumanie, dans l'Union européenne, tout en stimulant les ports de la mer Caspienne.

Constatant le potentiel de transit croissant, mais craignant également que la Russie ne cherche à dominer les chaînes d'approvisionnement kazakhes, le président kazakh a demandé à la compagnie pétrolière et gazière publique KazMunaiGaz de s'efforcer de trouver de nouvelles voies d'exportation pour le pétrole du Kazakhstan. Cette déclaration est intervenue un jour après que la Russie a mis fin aux activités du Consortium du pipeline de la Caspienne (CPC), qui gère l'exportation du pétrole kazakh. Bien que Moscou soit ensuite revenu sur sa décision, une nouvelle réalité s'ouvre devant le Kazakhstan : la nécessité de diversifier les voies d'exportation.

Complexités géostratégiques régionales

Une autre indication de la pertinence accrue du corridor médian dans le contexte de la guerre en Ukraine est l'avancée déclarée du projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, bloqué depuis longtemps. Le Kirghizstan a toujours été un point faible du projet, car le pays ne dispose pas des fonds nécessaires à sa construction, tandis que la géographie montagneuse complique la mise en œuvre et que des sentiments quelque peu nationalistes à l'égard de la Chine retardent sa réalisation. La Russie, qui ne souhaite pas voir le transit se déplacer vers le nouveau corridor, aurait silencieusement fait obstruction au projet.

Cependant, avec la reconfiguration majeure des routes commerciales à travers l'Eurasie, les perspectives pour le chemin de fer semblent de plus en plus prometteuses. En juin 2022, la Commission nationale chinoise du développement et de la réforme a déclaré que les travaux sur le chemin de fer commenceraient dans un avenir proche. Le président kirghize a également donné son feu vert au projet en obtenant le consentement de la Russie. Les obstacles au projet resteront importants, mais les perspectives semblent néanmoins plus prometteuses que jamais depuis l'annonce de l'initiative il y a près de vingt ans.

Le chemin de fer, s'il est mis en œuvre, contribuera à mieux relier l'Asie centrale non seulement au Caucase du Sud, mais aussi à l'Iran, dont le commerce avec l'Ouzbékistan connaît une croissance significative. Depuis l'éclatement du conflit en Ukraine, l'Iran tente de tirer parti de l'évolution de la connectivité en Eurasie. L'accord potentiel sur le nucléaire devrait permettre à l'Iran de servir de transit potentiel pour les marchandises chinoises à destination de la Turquie et de l'UE, tandis que pour l'Inde, l'Iran est une interconnexion dans le corridor de transport international Nord-Sud. Téhéran vise également à construire une route vers l'Arménie, puis les ports géorgiens de la mer Noire.

Intérêts de Pékin pour le corridor médian

La Chine est particulièrement intéressée par la revitalisation du corridor médian. Pour Pékin, les alternatives de routes commerciales sont essentielles. Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux restent rarement statiques. Ils s'adaptent constamment aux nouvelles opportunités et aux dangers géopolitiques potentiels. L'énorme initiative chinoise "Belt and Road" (BRI) n'est pas non plus aussi statique que beaucoup l'ont dépeinte. Elle évolue et s'adapte aux différentes circonstances et, bien que le Caucase du Sud ne figure pas en bonne place dans les documents de la BRI publiés par Pékin, la région répond aux intérêts chinois dans le cadre d'une nouvelle réalité géopolitique émergente. Les investisseurs chinois dans le secteur des véhicules électriques, par exemple, sont déjà présents en Géorgie.

Les infrastructures essentielles sont déjà en place. La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars a été inaugurée fin 2017, tandis que l'amélioration du réseau routier de la région, de la mer Caspienne à la mer Noire, constitue un bon point de départ pour les relations commerciales entre la Chine et l'UE dans le Caucase du Sud. L'Azerbaïdjan et la Géorgie ont rejoint la BRI et entretiennent des relations commerciales étroites avec la Chine. Les stratégies nationales de développement des infrastructures de l'Azerbaïdjan et de la Géorgie, toutes deux alignées sur la coopération et les projets de la BRI, soulignent le rôle que jouent la Chine et ses initiatives.

Le corridor médian présente également un fort potentiel d'expansion. La Turquie et l'Arménie se rapprochent de l'ouverture de leur frontière longtemps fermée, les premières mesures importantes ayant déjà été prises. En outre, le commerce bilatéral entre les deux pays a été encouragé et le sentiment général à Ankara et à Erevan est positif, ce qui crée des conditions favorables au rapprochement. Malgré le fait que l'Arménie et l'Azerbaïdjan ne soient pas parvenus à un accord de paix global dans leur conflit du Haut-Karabakh, et qu'ils échangent constamment des accusations, il y a des raisons de croire que la situation va se stabiliser et que les deux parties vont parvenir à un règlement sous la pression de la Russie, de la Chine et, dans une certaine mesure, de la Turquie.

Pourtant, des défis subsistent et l'engagement est incertain

Le corridor médian reste cependant une construction fragile où la géographie constitue un obstacle majeur. Il s'agit d'un corridor multimodal composé de voies maritimes, ferroviaires et routières, ce qui rend la logistique plus complexe. La Chine a toujours préféré envoyer des marchandises via la route russe, simplement parce qu'elle impliquait un nombre moindre d'acteurs nationaux et une situation géopolitique plus ou moins stable et prévisible. Si cette situation a changé, en Asie centrale et surtout dans le Caucase du Sud, la situation est différente et pourrait encore se détériorer. Si l'Arménie, d'une part, et l'Azerbaïdjan et la Turquie, d'autre part, sont plus proches de la paix que jamais, et si les relations entre la Géorgie et la Russie semblent stables, il reste à voir comment les problèmes de l'Ukraine débordent sur le Caucase. La contrebande d'armes entre l'Ukraine et la région est monnaie courante et pourrait ensuite déclencher un conflit dans le Caucase même, créant ainsi un front de conflit militaire méridional auquel la Russie devra faire face. Entre-temps, si la Russie est victorieuse ou obtient des concessions, elle ne sera probablement pas patiente à l'idée de voir un corridor commercial concurrent la contourner par le sud. Il est probable que la Russie continuera à être freinée par l'Occident qui maintient les sanctions existantes - même après un accord de paix.

Les infrastructures nécessaires font également défaut dans la mer Caspienne et la mer Noire, où la nécessité de disposer d'un port en eau profonde a pris une importance accrue. Le port en eau profonde d'Anaklia, en Géorgie, longtemps en suspens, n'a pas encore été construit, bien qu'il ait été annoncé récemment que le gouvernement géorgien allait poursuivre sa construction. Les investisseurs du Moyen-Orient ont apparemment comblé le déficit d'investissement financier. Mais même si la mise en œuvre du projet se poursuit, il faudra probablement des années pour le mener à bien - une période critique pour s'établir comme une route de transit fiable.

D'autres problèmes se posent le long du corridor du milieu, notamment l'absence de dialogue intergouvernemental efficace. Pour obtenir des progrès tangibles, il faut que les grands acteurs extérieurs s'intéressent au corridor. L'UE semble intéressée. Bruxelles considère le Caucase du Sud comme une source d'énergie et un pont vers la région d'Asie centrale. Bruxelles a signé un accord gazier massif avec l'Azerbaïdjan et a élaboré le plan d'un câble sous-marin d'énergie verte reliant la région à l'UE. L'implication des puissances extérieures est cruciale, ce qui nous amène à la question la plus intrigante : quelle est la position de la Chine sur le corridor médian ?

Jusqu'à présent, la Chine a montré peu d'intérêt économique pour le Caucase du Sud. Du point de vue de Pékin, la région reste non seulement sous l'orbite géopolitique de la Russie, mais aussi sous son énorme influence économique, qui ne cesse de croître. L'implication de la Chine pourrait également ne pas être très bien accueillie par le Kremlin. Toutefois, comme le montrent d'autres cas (notamment en Asie centrale), la Chine peut aller à l'encontre des intérêts russes lorsque et où cela est d'une importance capitale pour Pékin.

Pourtant, la Chine est également faiblement représentée dans l'économie de l'Azerbaïdjan. Ce dernier est fermement ancré dans la zone économique turque et russe, ce qui limite l'espace pour Pékin. En outre, le conflit ukrainien ne montrant aucun signe immédiat d'apaisement, la présence de la Chine dans la région de la mer Noire subit également des changements importants. Dans un cas rare où la Chine a été prise au dépourvu, l'implication et les investissements chinois dans la région n'ont pas été suffisants et n'ont pas bénéficié d'une priorité suffisante, Pékin n'ayant pas réussi à obtenir les droits de construction du port d'Anaklia et se heurtant à la résistance de l'Occident dans sa tentative d'obtenir des infrastructures vitales en Ukraine.

Cela explique peut-être l'attitude réticente de la Chine à l'égard du corridor. Les responsables chinois ainsi que les analystes sont apparus ambivalents, ne soutenant ni ne résistant à l'idée. Il est possible que nous soyons au milieu d'une évolution de la pensée chinoise, Pékin attendant de voir quelles seront les retombées de l'Ukraine et comment la Chine est perçue en Occident. Le récent rejet généralisé par l'Occident du "plan de paix en 12 points" de la Chine pour l'Ukraine pourrait s'avérer déterminant dans l'attitude de la Chine vis-à-vis du commerce et de l'engagement occidentaux.

Comme c'était le cas pour les anciennes routes de la soie, les corridors commerciaux s'adaptent aujourd'hui aux nouvelles réalités géopolitiques. Peut-être Pékin observe-t-il ce que les États d'Asie centrale et du Caucase du Sud pourraient faire pour moderniser leurs infrastructures, signe de leur propre volonté de changement avant que Pékin n'investisse davantage. Néanmoins, malgré les réticences de la Chine, la situation géopolitique générale est essentielle pour comprendre la direction que pourrait prendre le processus de développement du corridor médian.

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Biden reçoit Scholz pour un message d'unité adressé à Moscou et Pékin​

3 mars 2022

Extrait Choisi : «Ce qui ne changera pas après cette réunion, c'est que pour la Maison Blanche, la plupart des routes vers l'Europe passent par Berlin. Et que pour Scholz, tous les chemins du soutien à l'Ukraine passent par Washington», commente Jörn Fleck, du think-tank Atlantic Council.

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Comme je le cite depuis le debut du conflit en Ukraine celui ci vise la Chine et sa puissance economique et son influence au final , messieurs Poutine ( la mechante sorciere ) & Zelinski ( blanche neige ) sont des marionnettes ( la Russie ne presente quasiment aucun interet economique mis a part ses ressources fossiles et un PIB maigrelet , mais d'enormes interets geographiques , geopolitiques , geostrategiques pour la Chine ) , quand aux Europeens ( les nains ) ils font des claquettes en rythme au nom de la suprematie des Etats Unis qui part en sucette , et il suffit de constater egalement la comedie de monsieur Blinken cette semaine en Asie Centrale ... Et effectivement les routes ferroviaires de la soie a destination de l 'Union Europeenne aboutissent a Hambourg ...

Monsieur Blinken en Asie Centrale ( 1 mars 2022 )
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La Mongolie, la Chine et la Russie au centre d'une nouvelle multipolarité

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6 mars 2023

De nombreux projets d'infrastructures de connectivité repositionnent la Mongolie en tant que plaque tournante de l'énergie et du transit pour l'Asie du Nord-Est

Analyse : La transformation en cours de l'ordre mondial affecte inévitablement les sous-systèmes régionaux des relations internationales. La Mongolie est le seul pays de la région qui n'a pratiquement pas de différends ou de désaccords importants avec d'autres États. En raison des spécificités de sa situation géographique, ses principaux partenaires sont la Chine et la Russie. Ulaan Baatar apprécie le potentiel de formation d'un monde multipolaire, exempt de conflits. Il est probable que les conditions géopolitiques actuelles peuvent à la fois donner un nouvel élan au développement du pays et, au contraire, provoquer le chaos dans la politique intérieure et étrangère.

L'idée de la vulnérabilité de la Mongolie est cependant activement promue en Occident et pourrait conduire à une certaine incertitude politique. Par exemple, le Guardian britannique a déclaré en mai 2022 qu'en raison de "la pression renouvelée de ses voisins autoritaires, la Chine et la Russie, l'économie mongole souffre, le niveau de vie de la population diminue et les chances d'établir une coopération avec l'Occident s'amenuisent". Cependant, malgré un certain nombre d'articles franchement anti-chinois et anti-russes qui ont mis l'accent sur l'esprit "nomade" et épris de liberté du peuple mongol, qui doit échapper au "piège", ces idées n'ont pas réussi à s'imposer parmi la population locale. Même les manifestations de décembre 2022 n'ont pas été causées par des facteurs externes, mais par la corruption des autorités et des fonctionnaires, qui, ensemble, étaient responsables de l'inflation et des difficultés quotidiennes des habitants.

Néanmoins, grâce à l'influence des technologies de l'information et au fait que 2/3 de la population a moins de 35 ans, la société adopte volontiers des valeurs et des idées libérales. L'un des concepts les plus attrayants est la politique dite du troisième voisin, proposée à Oulan-Bator par Washington dans les années 1990 et visant à réduire l'influence de Moscou et de Pékin. Les propositions appliquées par les idéologues américains comprennent le développement de l'industrie des transports avec l'aide d'investissements occidentaux, la copropriété des infrastructures construites pour accroître l'autonomie du pays et, par la suite, faire pression sur la Chine et la Russie par l'imposition de tarifs douaniers et de sanctions.

Ouverture du secteur minier

Jusqu'à présent, l'un des rares exemples de mise en œuvre de cette approche est le projet lancé par la société minière australo-britannique Rio Tinto pour développer le plus grand gisement d'or et de cuivre au monde, Oyu Tolgoi, dans le désert de Gobi. Cette installation est la plus importante en termes d'attraction d'investissements directs étrangers et fournit plusieurs milliers d'emplois bien rémunérés. L'investissement de Rio Tinto a déjà dépassé les 7 milliards de dollars, que le gouvernement mongol ne pourra pas restituer immédiatement en cas de refus. Bien qu'Ulaan Baatar craigne que la surexploitation ne cause des dommages irréversibles à la nature, l'extraction limitée des ressources commencera en 2023. Lors du Forum économique mongol 2022, le Premier ministre Luvsannamsrain Oyun-Erdene a souligné l'extrême intérêt de développer les exportations de marchandises, en particulier de concentré de cuivre et de charbon à coke. La mise en œuvre du plan gouvernemental de privatisation de certaines entreprises publiques devrait permettre d'attirer environ 50 milliards de dollars d'investissements privés dans le secteur de l'énergie, les terminaux logistiques terrestres ("ports secs") et la production industrielle. En conséquence, le volume des exportations devrait passer de 9 milliards de dollars à 20 milliards de dollars d'ici 2029. Il prévoit également la création d'un fonds national diversifié pour stabiliser le taux de change du Tugrik mongol et freiner l'inflation, ce qui nécessitera l'aide d'autres devises étrangères en plus du Yuan chinois et du Rouble.

Toutefois, du point de vue de la Mongolie, ces "troisièmes voisins" ne sont pas nécessairement les États-Unis, l'Union européenne ou le Japon, mais plutôt l'Inde, l'Iran, le Pakistan et les pays d'Asie centrale,

Pendant plusieurs décennies, la Mongolie n'a eu qu'une liaison ferroviaire avec l'URSS, puis, après l'effondrement de l'Union soviétique, avec la Russie qui a hérité de l'itinéraire. La quasi-totalité du réseau ferroviaire du pays a été créée sur la base de l'écartement russe de 1520 mm, ce qui a imposé l'utilisation massive de camions dans les échanges avec la Chine. Toutefois, à l'heure actuelle, les possibilités d'exportation à la frontière entre la Chine et la Mongolie ont atteint leurs limites en raison des restrictions infrastructurelles - 13 "ports secs" ont déjà été organisés, par lesquels le charbon, le minerai de fer et le concentré de cuivre sont livrés par la route.
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La construction de chemins de fer à écartement 1435, comme ceux qui sont largement utilisés en Chine, selon le plan des autorités mongoles, devrait contribuer à la croissance des opérations d'import-export dans tout l'espace eurasien, en réalisant enfin leur potentiel d'extraction et en approvisionnant les marchés asiatiques en matières premières et en produits finis.

Lors de la visite du Premier ministre mongol à Pékin en février 2022, des accords ont été conclus sur l'unification rapide de trois routes reliant le sud du désert de Gobi à la Chine. Des voies ferrées d'une capacité de plus de 20 millions de tonnes par an relieront les gisements de ressources naturelles et les terminaux logistiques au point de contrôle chinois de Mandal, en Mongolie intérieure. Des plans encore plus ambitieux prévoient la construction d'une autoroute trans-mongole reliant l'est et l'ouest du pays, ce qui permettrait de relier le Kazakhstan à la Chine via la Mongolie.

Pour accroître l'attrait commercial, le gouvernement mongol autorise le transfert d'une partie des voies et des points de transbordement dans des concessions à des entreprises chinoises et russes. Les liaisons de transit les plus importantes relieront le territoire transbaïkal russe et le nord-est de la Chine via la Mongolie orientale, et la République de Touvan, en Sibérie méridionale, à la province chinoise du Xinjiang via la Mongolie occidentale. Outre les chemins de fer, la construction d'autoroutes transfrontalières à grande vitesse est également envisagée.

La puissance de la Sibérie

En 2019, la Russie et la Mongolie ont signé un protocole d'accord sur la construction d'un gazoduc transmongolien d'une capacité de 50 milliards de mètres cubes par an. Le projet Soyouz Vostok, qui fait partie du gazoduc Power of Siberia-2, est extrêmement important pour la Russie, car il permet d'organiser un approvisionnement ininterrompu en gaz naturel vers les marchés asiatiques face aux difficultés rencontrées avec l'Europe. Gazprom finalise actuellement les détails avec les parties mongole et chinoise. Pékin est également intéressé par l'augmentation des achats de carburant auprès de la Russie qui, face à la rivalité maritime avec les États-Unis, cherche à renforcer la sécurité du transport de matières premières stratégiquement importantes par le développement de routes terrestres. Des raisons similaires ont stimulé le développement de l'approvisionnement transfrontalier en électricité de la Russie vers la Chine via la Mongolie.

Nouvelle infrastructure de transit

Cela signifie qu'au lieu d'être un pays isolé et enclavé, la Mongolie se développe en tant que centre de communications de transport et site de mise en œuvre d'importants projets multilatéraux régionaux.

Le triumvirat Mongolie-Chine-Russie

En juillet 2022, le ministre russe des affaires étrangères, Sergey Lavrov, s'est rendu à Ulaan Baatar. Les principaux sujets de discussion ont été la reconstruction des postes de contrôle frontaliers, le développement de zones économiques de libre-échange, la fourniture de produits pétroliers, ainsi que la construction d'un gazoduc transfrontalier dans le cadre du projet de corridor économique Mongolie-Russie-Chine. Lors du Forum économique oriental 2022 à Vladivostok, Vladimir Poutine a discuté des perspectives de coopération avec le Premier ministre mongol Oyun-Erdene, et ils ont confirmé leur intention de mettre en œuvre conjointement des projets dans les domaines des transports, de l'énergie et de l'extraction des ressources naturelles. Toujours en septembre 2022, une réunion trilatérale des dirigeants de la Russie, de la Chine et de la Mongolie s'est tenue à Samarkand. Le président russe a souligné l'importance de ce format, qui complète efficacement la coopération bilatérale et apporte une forte valeur ajoutée aux trois pays.

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En novembre 2022, le président mongol Ukhnaagiin Khürelsükh s'est rendu en Chine, où il s'est entretenu avec le président Xi Jinping. Grâce à la levée des restrictions de la Covid, le volume des échanges bilatéraux a triplé dans un certain nombre de positions, principalement dans le domaine du charbon. En outre, le dirigeant mongol a noté que les plans de développement économique du pays, y compris la "Nouvelle politique de renaissance" et la "Vision 2050", sont étroitement alignés sur l'initiative chinoise Belt and Road et prévoient le développement conjoint de la coopération avec Pékin dans les domaines de l'investissement, de la finance, de l'énergie, de l'infrastructure, du commerce électronique et des technologies de l'environnement. La déclaration conjointe souligne l'attachement à l'esprit du traité d'amitié et de coopération de 1994 et de la déclaration conjointe de 2014 sur l'établissement d'un partenariat stratégique global.

La Russie soutient ses partenaires mongols dans leur participation aux travaux de l'Organisation de coopération de Shanghai et de l'Union économique eurasienne, ainsi que dans la mise en place de conditions mutuellement bénéfiques. Pékin a un intérêt similaire. Il convient de noter les initiatives indépendantes réussies des formats multilatéraux, tels que le dialogue d'Oulan-Bator. Aujourd'hui, une approche globale et pragmatique des questions de coopération avec les États voisins et une intégration dans l'espace commun eurasien sont des objectifs justifiables pour le gouvernement mongol.
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Mongolia, China and Russia At The Centre Of A New Multipolarity - Silk Road Briefing

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7 mars 2023

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