Le
Concorde est un
avion de ligne supersonique construit par l’association de
Sud-Aviation (devenue par la suite
aerospatiale) et de la
British Aircraft Corporation (devenue ensuite
British Aerospace).
Le français
Sud-Aviation et le britannique
Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques
Super-Caravelle et
Bristol 223. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les
années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du
Concorde est donc plus un
accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le
29 novembre 19628.
British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par
Rolls-Royce en 1966) et
Snecma font de même pour développer le
turboréacteur dérivé du
Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle
long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un
moyen-courrier.
Le 13 janvier 1963, le président français
Charles de Gaulle suggère que l’avion soit baptisé « Concorde » et le 24 octobre, une première maquette grandeur nature du «
Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Le 25 novembre 1964, suite aux
élections générales britanniques du 15 octobre qui conduisent à la victoire du
parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard. En l’absence de toute
étude de marché, le
consortium a estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales
compagnies aériennes de l’époque.
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Le 747 a été conçu pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 1960, à la suite du succès des
Boeing 707 et
Douglas DC-8 qui étaient les précurseurs des voyages à grande distance par avions à réaction. Boeing avait déjà développé un projet d'avion gros porteur pour répondre à un appel d’offres de l’armée américaine
9. Boeing perdit néanmoins le contrat en faveur du
C-5 Galaxy de la compagnie
Lockheed en septembre 1965. Le président de l’époque de son plus fidèle client, la compagnie aérienne
Pan Am, mit la pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au
Boeing 707 existant.
En 1965,
Joe Sutter quitta l’équipe de développement des
Boeing 737 pour superviser les études du modèle 747. Le design prévoyait un avion à deux étages avec des séries de sièges disposés en (3-2-3) au pont inférieur et en (2-3-2) au pont supérieur
10. Néanmoins à cause des technologies existantes à l’époque et aussi des problèmes d’évacuation, le projet s’orienta d'abord vers un avion à simple étage
11.
L'avancée technique principale permettant la création d’un tel avion était la technologie des
turboréacteurs à double flux. Cela permettait de réduire fortement la consommation spécifique et le bruit par rapport aux réacteurs existants. Le moteur mis au point par la compagnie
General Electric Aviation était réservé au C-5 Galaxy (avion militaire).
Pratt and Whitney (P&W) travaillait également sur le même principe et fin 1966, Boeing, Pan Am et P&W se mirent d’accord pour que P&W développe le moteur
JT9D. Il fut décidé de poser quatre moteurs par 747 sous les ailes.
À cette époque où le carburant ne coûtait pas cher et où le progrès technologique paraissait sans limites, les spécialistes croyaient que les vols à grandes distances seraient effectués tôt ou tard par des avions
supersoniques, ce qui fait que Boeing réalisa son avion de façon qu’il puisse être employé également pour le transport de marchandises. Le
cockpit fut ainsi positionné sur un pont supérieur raccourci ce qui permettait de placer une porte de chargement sur le nez de l’avion. C’est ce qui donne au Boeing 747 cette forme si particulière à l’avant. Mais finalement, les supersoniques comme le
Concorde ou le
Boeing 2707 (jamais mis en circulation) ne furent pas utilisés à grande échelle. Ces avions très bruyants au décollage et à l’atterrissage étaient aussi très gourmands en carburant à une époque où celui-ci sera devenu beaucoup plus coûteux à cause de la
première crise pétrolière (1973). De plus la vitesse de ceux-ci devait finalement rester limitée au-dessus des terres habitées pour éviter les effets des
bangs supersoniques12.
Pour apaiser les craintes concernant la sécurité et la fiabilité du transport d’un aussi grand nombre de passagers, le 747 fut conçu avec des systèmes redondants (quatre circuits hydrauliques pour les
commandes de vol, ainsi que des sécurités contre les incendies). Il y avait quatre trains d’atterrissage munis de seize roues pour répartir la masse de l’avion sur le sol. Un système de volets à triple fente (
dispositifs hypersustentateurs) permettait de minimiser la vitesse d’atterrissage et d’utiliser les pistes d’aéroport standards.
En avril 1966,
Pan Am commanda vingt-cinq appareils de la série 747-100 pour un montant de 525 millions de
dollars. La cérémonie officielle de signature eut lieu à
Seattle lors du 50e anniversaire de
Boeing. La compagnie aérienne Pan Am joua un rôle important en participant à la conception de l’avion et en passant la première commande de 747 .
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