Aviation (boeing 737-8 max, ...)
- Auteur de la discussion Orang Malang
- Date de début
Bonjour Orang
C'etait previsible comme cite dans nos precedents posts ..
Les seuls moyens de reconnaitre le Max pour le grand public , museau sureleve , moteurs plus gros empietant sur le bord d'attaque et denteles au niveau protection reacteur , et surtout les Winglets plus grands que ceux du 737 NG , si l'info circule librement dans la presse beaucoup de passagers seront informes ...
737 MAX
737 NG
737 800 - 900 LES PLUS COURANTS EN SERVICE WINGLETS SIMPLES
737 NG
737 800 - 900 LES PLUS COURANTS EN SERVICE WINGLETS SIMPLES
How to Differentiate Between the Different Types of 737s - The Points Guy
Not all Boeing 737s — from the -7 to the MAX — are the same. Here's how to spot the differences.
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Merci pour cet article très intéressant !
Si tout ce qui est écrit dans cet article est vrai .....
Bah, il me semble que ce n'est pas du domaine de l'incroyable.
Le problème est toujours le même: outsourcing, subcontracting etc.
Si, au top du top du management, c'est un financier, donc ce sont les considérations financières qui vont primer: en fin de compte, un ingénieur à 9 USD/h c'est moins qu'un ingénieur à 40 USD/h.
MAIS !!!! Les coûts de malfaçon, les coûts cachés, les coûts de supervision nécessaires, tout ceci ne paraît pas dans la comparaison initiale de 9 USD/h vs. 40 USD/h.
C'est malheureux... Même si que l'on soit bien clair: je n'ai rien contre les ingénieurs indiens. C'est même bien pour eux d'avoir la possibilité de gagner ce genre de contrats.
Mais, je blâme ce mode de pensée court-termiste, cette absence de stratégie long terme, cette naïvité de croire qu'une étude ingénierie peut se faire n'importe où, donc vaut mieux choisir les ingénieurs les moins chers...
Bref, un nivellement par le bas qui en fin de compte a des conséquences catastrophiques.
Ryanair dit avoir 1500 pilotes et personnels de cabine en trop
Dans une vidéo adressée à ses salariés, le patron de la compagnie, Michael O'Leary, a annoncé que des suppressions d'emplois étaient «inévitables».
Article : Le patron du groupe aérien Ryanair, Michael O'Leary, a évoqué la possible suppression de 900 emplois en raison de mauvais résultats financiers et des retards de livraison des Boeing 737 MAX, rapporte mercredi Bloomberg. L'agence financière explique avoir visionné une vidéo du directeur général à destination des salariés dévoilée lundi à l'occasion des résultats trimestriels du transporteur irlandais, l'un des plus importants acteurs européens du secteur.
» LIRE AUSSI - Les déboires du Boeing 737 Max privent Ryanair de visibilité
» VOIR AUSSI - Ryanair veut licencier tout son personnel aux Pays-Bas
Selon O'Leary, la compagnie aérienne a besoin de 900 pilotes et personnels de cabine de moins que ce qu'elle pensait d'ici l'été prochain. «Nous ferons de notre mieux dans les prochaines semaines pour minimiser les suppressions d'emplois mais certaines seront inévitables», prévient l'emblématique dirigeant de Ryanair qui compte au total quelque 13.000 salariés.
Employant un ton désolé, Michael O'Leary précise que les détails de cette réduction d'effectifs seront communiqués fin août une fois que la compagnie aura discuté avec les aéroports concernés et les syndicats. Cette menace sur l'emploi intervient au moment où le groupe semble avoir aplani les relations sociales en son sein après avoir dû faire face à un vent de contestation et des mouvements de grèves l'an dernier concernant les conditions de travail.
Le groupe avait déjà prévenu mi-juillet qu'il allait fermer des bases aéroportuaires cet hiver et à l'été 2020 à cause des reports de livraison du Boeing 737 MAX, dont la flotte est clouée au sol après deux accidents. Il a par ailleurs publié des résultats moroses pour le premier trimestre de son exercice 2019-2020 avec une baisse de son bénéfice net de 21%, en raison d'une baisse des prix des billets d'avion, d'un kérosène plus cher et d'une hausse des coûts de personnel.
» LIRE AUSSI - Le 737 Max complique l’été des compagnies
Le groupe est désormais constitué de quatre compagnies, à savoir l'irlandaise Ryanair DAC, l'autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz. Il prévoit de transporter 152 millions de passagers cette année.
www.lefigaro.fr
Dans une vidéo adressée à ses salariés, le patron de la compagnie, Michael O'Leary, a annoncé que des suppressions d'emplois étaient «inévitables».
Article : Le patron du groupe aérien Ryanair, Michael O'Leary, a évoqué la possible suppression de 900 emplois en raison de mauvais résultats financiers et des retards de livraison des Boeing 737 MAX, rapporte mercredi Bloomberg. L'agence financière explique avoir visionné une vidéo du directeur général à destination des salariés dévoilée lundi à l'occasion des résultats trimestriels du transporteur irlandais, l'un des plus importants acteurs européens du secteur.
» LIRE AUSSI - Les déboires du Boeing 737 Max privent Ryanair de visibilité
» VOIR AUSSI - Ryanair veut licencier tout son personnel aux Pays-Bas
Selon O'Leary, la compagnie aérienne a besoin de 900 pilotes et personnels de cabine de moins que ce qu'elle pensait d'ici l'été prochain. «Nous ferons de notre mieux dans les prochaines semaines pour minimiser les suppressions d'emplois mais certaines seront inévitables», prévient l'emblématique dirigeant de Ryanair qui compte au total quelque 13.000 salariés.
Employant un ton désolé, Michael O'Leary précise que les détails de cette réduction d'effectifs seront communiqués fin août une fois que la compagnie aura discuté avec les aéroports concernés et les syndicats. Cette menace sur l'emploi intervient au moment où le groupe semble avoir aplani les relations sociales en son sein après avoir dû faire face à un vent de contestation et des mouvements de grèves l'an dernier concernant les conditions de travail.
Le groupe avait déjà prévenu mi-juillet qu'il allait fermer des bases aéroportuaires cet hiver et à l'été 2020 à cause des reports de livraison du Boeing 737 MAX, dont la flotte est clouée au sol après deux accidents. Il a par ailleurs publié des résultats moroses pour le premier trimestre de son exercice 2019-2020 avec une baisse de son bénéfice net de 21%, en raison d'une baisse des prix des billets d'avion, d'un kérosène plus cher et d'une hausse des coûts de personnel.
» LIRE AUSSI - Le 737 Max complique l’été des compagnies
Le groupe est désormais constitué de quatre compagnies, à savoir l'irlandaise Ryanair DAC, l'autrichienne Lauda, la maltaise Malta Air et la polonaise Buzz. Il prévoit de transporter 152 millions de passagers cette année.
Ryanair pourrait supprimer «environ 900 emplois»
Dans une vidéo adressée à ses salariés, le patron de la compagnie, Michael O'Leary, a annoncé que cs coupes étaient «inévitables». 400 pilotes et personnels de cabine sont menacés.
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Prix : 50 millions $ -
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Mouais. Il suffit de voir la liste des clients pour sentir le sapin.
Pour le moment les seuls qui sentent le sapin sont les malheureux passagers du Max ! Ne souhaitons en aucun cas de malheurs supplementaires a Boeing , Airbus , ou Comac ...
Dans 20 ans, fin 2036, le nombre d’avions destinés au transport de passagers de l’aviation civile du pays atteindra les 7.079 appareils, à savoir 6065 gros et moyens porteurs et 1.014 avions régionaux. Durant la même période, la flotte d’avions cargo sur le marché chinois de l’aviation civile atteindra les 748 appareils.
Chine : un marché de 6.100 nouveaux avions de ligne dans les 20 ans à venir | Air Journal
Cette fois, ce n'est ni Airbus ni Boeing qui le dit, mais l'industriel aéronautique chinois Aviation Industry Corporation of China (AVIC) : la Chine aura
www.air-journal.fr
Ce modele est en cours niveau d'elaboration le long courrier le CR 929
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In June 2011, Comac was studying the 290-seat C929 and 390-seat C939 wide-body aircraft.
In June 2012, after assessing demand, Russia and China were to set up a joint venture between UAC and Comac to develop a successor to the Il-96.
(..)
In May 2014, a memorandum on cooperation was reached and a feasibility study completed in autumn 2014.
(...)
In June 2015, an agreement targeted a mid-2021 first flight, with certification and initial deliveries in 2024.
(...)
In June 2016, an agreement was signed to set up a 50-50 joint venture.
(...)
In November 2016, at Zhuhai Airshow, Comac and UAC searched for suppliers and approached Honeywell and United Technologies.
(...)
The China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited (CRAIC) 50-50 joint venture was launched on May 22, 2017 in Shanghai,
Source :
Comac C929 - Wikipedia
6 ans pour créer une joint venture ....
Quelque chose me dit que le CR929 ne va pas voler de sitôt ...
Bonjour ChrisIn June 2011, Comac was studying the 290-seat C929 and 390-seat C939 wide-body aircraft.
In June 2012, after assessing demand, Russia and China were to set up a joint venture between UAC and Comac to develop a successor to the Il-96.
(..)
In May 2014, a memorandum on cooperation was reached and a feasibility study completed in autumn 2014.
(...)
In June 2015, an agreement targeted a mid-2021 first flight, with certification and initial deliveries in 2024.
(...)
In June 2016, an agreement was signed to set up a 50-50 joint venture.
(...)
In November 2016, at Zhuhai Airshow, Comac and UAC searched for suppliers and approached Honeywell and United Technologies.
(...)
The China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited (CRAIC) 50-50 joint venture was launched on May 22, 2017 in Shanghai,
Source :
Comac C929 - Wikipedia
en.wikipedia.org
6 ans pour créer une joint venture ....
Quelque chose me dit que le CR929 ne va pas voler de sitôt ...
2026 - 2027 me parait raisonnable !
Mais il tirera ses origines plutot du 787 -9
Bonne journee et agreable semaine a toutes et a tous ...
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Avec les fournisseurs de pièces et software sous traités idem que le boieng et les airbus :°
100% chinois, ils peuvent pas, ils se font pas confiance pour les pièces de sécurités, elles seront importées.
En même temps chacun son boulot, assembler les avions est un métier, produire les pièces en est un autre.
Vu le contexte avec Boeing et vu la taille et l'énorme croissance de leur marché aérien intérieur ils ont une carte à jouer.
Bonjour Naxshe
C'est pareil pour tout les constructeurs , j''ai aborde le sujet precedemment dans ce fil !
Aviation (boeing 737-8 max, ...) - Page 7 - Bonjour Chine
www.bonjourchine.com
Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l'immobilisation de l'avion à la suite de l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l'avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?
Extrait : Les vols 610 de Lion Air et 302 d'Ethiopian Airlines se sont écrasés dans des conditions similaires: quelques minutes après le décollage, le Boeing 737 MAX part en piqué et les équipages échouent à le redresser. Les crashs ont fait 346 morts. Les essais menés par le constructeur avaient pourtant révélé un problème similaire, provoqué par le système anti-décrochage MCAS, qui pouvait faire piquer du nez l'avion, de manière répétée, même dans des conditions normales.
Boeing choisissait les ingénieurs pour les contrôles
Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d'une situation difficile ou inhabituelle.
Mais il n'en a rien été. Jusqu'à l'accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.
Boeing a décrit le MCAS comme un système ne pouvant s'activer que dans des conditions anormales dans les premiers documents transmis à l'Autorité américaine de l'aviation civile (FAA) en vue de la certification de l'appareil. Plus tard Boeing a amendé les critères, mais continué à minorer l'importance du logiciel jusqu'au moment de l'homologation, indique la compagnie Southwest, plus grosse cliente du MAX avec 34 exemplaires.
La FAA, présente lors de l'incident en vol d'essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l'avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
Le MCAS !... Quésaco ?
Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu'après l'accident de Lion Air fin octobre 2018 qu'ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l'AFP une source gouvernementale. Il n'avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l'avion.
Au lieu d'ordonner alors l'immobilisation au sol du MAX, la FAA a émis le 7 novembre une consigne de navigabilité rappelant aux pilotes les procédures d'urgence. Elle avait également demandé à Boeing de fournir un correctif sur lequel travaillait l'avionneur au moment de l'accident d'Ethiopian cinq mois plus tard.
La FAA et Boeing défendent la procédure d'homologation du MAX, chacun répétant qu'elle s'est faite dans les règles.
Plusieurs enquêtes sont ouvertes sur l'accident comme sur les procédures de certification et le développement du MAX. Boeing a mis en place un comité pour évaluer ses processus.
Suite de l'article >>>>>
www.latribune.fr
La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l'immobilisation de l'avion à la suite de l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l'avion est impliqué dans ces deux accidents qui ont fait 346 morts. Comment en est-on arrivé là ? Le constructeur a-t-il fait preuve de négligence ?
Extrait : Les vols 610 de Lion Air et 302 d'Ethiopian Airlines se sont écrasés dans des conditions similaires: quelques minutes après le décollage, le Boeing 737 MAX part en piqué et les équipages échouent à le redresser. Les crashs ont fait 346 morts. Les essais menés par le constructeur avaient pourtant révélé un problème similaire, provoqué par le système anti-décrochage MCAS, qui pouvait faire piquer du nez l'avion, de manière répétée, même dans des conditions normales.
Boeing choisissait les ingénieurs pour les contrôles
Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d'une situation difficile ou inhabituelle.
Mais il n'en a rien été. Jusqu'à l'accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.
Boeing a décrit le MCAS comme un système ne pouvant s'activer que dans des conditions anormales dans les premiers documents transmis à l'Autorité américaine de l'aviation civile (FAA) en vue de la certification de l'appareil. Plus tard Boeing a amendé les critères, mais continué à minorer l'importance du logiciel jusqu'au moment de l'homologation, indique la compagnie Southwest, plus grosse cliente du MAX avec 34 exemplaires.
La FAA, présente lors de l'incident en vol d'essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l'avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.
Le MCAS !... Quésaco ?
Les employés de la FAA ne se sont rendu compte qu'après l'accident de Lion Air fin octobre 2018 qu'ils ne connaissaient pas vraiment le fonctionnement du MCAS, dit à l'AFP une source gouvernementale. Il n'avait par exemple jamais été mentionné que le pilote pourrait avoir des difficultés à reprendre le contrôle de l'avion.
Au lieu d'ordonner alors l'immobilisation au sol du MAX, la FAA a émis le 7 novembre une consigne de navigabilité rappelant aux pilotes les procédures d'urgence. Elle avait également demandé à Boeing de fournir un correctif sur lequel travaillait l'avionneur au moment de l'accident d'Ethiopian cinq mois plus tard.
La FAA et Boeing défendent la procédure d'homologation du MAX, chacun répétant qu'elle s'est faite dans les règles.
Le MAX est cloué au sol depuis mi-mars et des incertitudes entourent son retour dans le ciel. Boeing a menacé d'en suspendre la production. Des milliers d'emplois sont en jeu et des dizaines de milliers de vols ont déjà été annulés jusqu'à janvier 2020.
Plusieurs enquêtes sont ouvertes sur l'accident comme sur les procédures de certification et le développement du MAX. Boeing a mis en place un comité pour évaluer ses processus.
Suite de l'article >>>>>
Derrière la crise du 737 MAX, un régulateur laxiste et un climat délétère chez Boeing
La facture du B 737 MAX est très salée pour Boeing : près de 8 milliards de dollars depuis l'immobilisation de l'avion à la suite de l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines en mars dernier. Le MCAS, le système anti-décrochage de l'avion est impliqué dans ces deux accidents qui...
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Nouvelle déconvenue pour Boeing qui reporte encore son programme 777X
En pleine crise du 737MAX immobilisé depuis plusieurs mois, c'est au tour du grand projet de bi-réacteur de causer des torts à l'avionneur américain.
Article : La série noire se poursuit pour Boeing. Comme redouté, le groupe a annoncé mercredi avoir retardé l'entrée en service de la version très longue portée du futur 777X (comprenant le 777-8 et le 7777-9), censé devenir le plus gros bi-réacteur au monde. En effet, l'avionneur américain a rencontré des difficultés avec le nouveau moteur GE9X de General Electric, ce qui le pousse à retarder l'envol de son géant. Lancé il y a six ans, le Triple 7X compte 358 commandes au compteur, dont 150 pour une seule et même compagnie : Emirates.
» LIRE AUSSI - Boeing: le programme 777X menacé de retard
Cet épisode s'apparente clairement à une nouvelle déconvenue pour l'avionneur américain qui doit faire avec la crise du 737MAX, immobilisé depuis mars dernier à la suite de deux accidents mortels ayant fait près de 350 morts.
Le premier vol du 777-9 était initialement prévu pour mars 2019. C'est donc la troisième fois qu'il est reporté, mais cette fois plus longuement, à l'année prochaine. Ce délai met en péril la capacité du groupe à livrer dans les temps un avion répondant à l'ambition de la compagnie australienne Qantas de mettre en place des vols sans escale de 21 heures entre Londres et Sydney. Le transporteur avait espéré des premières livraisons d'un tel avion en 2022 et le lancement du plus long vol commercial du monde en 2023.
» LIRE AUSSI - 737 Max, le désastre financier de Boeing
Airbus, qui propose une version ultra longue portée de son A350-1000 et Boeing ont déjà soumis à Qantas leurs offres d'avions capables de voler d'une traite les 17.000 kilomètres séparant Londres et Sydney, a affirmé un porte-parole de la compagnie, ajoutant que cette dernière entendait toujours prendre une décision en la matière d'ici la fin de l'année. En début de semaine, Boeing annonçait une chute de 38% de ses livraisons d'avions sur les sept premiers mois de l'année.
www.lefigaro.fr
En pleine crise du 737MAX immobilisé depuis plusieurs mois, c'est au tour du grand projet de bi-réacteur de causer des torts à l'avionneur américain.
Article : La série noire se poursuit pour Boeing. Comme redouté, le groupe a annoncé mercredi avoir retardé l'entrée en service de la version très longue portée du futur 777X (comprenant le 777-8 et le 7777-9), censé devenir le plus gros bi-réacteur au monde. En effet, l'avionneur américain a rencontré des difficultés avec le nouveau moteur GE9X de General Electric, ce qui le pousse à retarder l'envol de son géant. Lancé il y a six ans, le Triple 7X compte 358 commandes au compteur, dont 150 pour une seule et même compagnie : Emirates.
» LIRE AUSSI - Boeing: le programme 777X menacé de retard
Cet épisode s'apparente clairement à une nouvelle déconvenue pour l'avionneur américain qui doit faire avec la crise du 737MAX, immobilisé depuis mars dernier à la suite de deux accidents mortels ayant fait près de 350 morts.
Le premier vol du 777-9 était initialement prévu pour mars 2019. C'est donc la troisième fois qu'il est reporté, mais cette fois plus longuement, à l'année prochaine. Ce délai met en péril la capacité du groupe à livrer dans les temps un avion répondant à l'ambition de la compagnie australienne Qantas de mettre en place des vols sans escale de 21 heures entre Londres et Sydney. Le transporteur avait espéré des premières livraisons d'un tel avion en 2022 et le lancement du plus long vol commercial du monde en 2023.
» LIRE AUSSI - 737 Max, le désastre financier de Boeing
Airbus, qui propose une version ultra longue portée de son A350-1000 et Boeing ont déjà soumis à Qantas leurs offres d'avions capables de voler d'une traite les 17.000 kilomètres séparant Londres et Sydney, a affirmé un porte-parole de la compagnie, ajoutant que cette dernière entendait toujours prendre une décision en la matière d'ici la fin de l'année. En début de semaine, Boeing annonçait une chute de 38% de ses livraisons d'avions sur les sept premiers mois de l'année.
Nouvelle déconvenue pour Boeing qui reporte encore son programme 777X
En pleine crise du 737MAX immobilisé depuis plusieurs mois, c'est au tour du grand projet de bi-réacteur de causer des torts à l'avionneur américain.
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Boeing en serait-il à espérer un miracle pour sauver le B737 MAX ?
Ils envisageraient de stocker des B737 MAX sur l’aéroport de Lourdes-Tarbes....
12 avés, 6 paters, et des ablutions quotidiennes d'eau bénite vont-ils permettre au MAX de re-voler ?
www.lepoint.fr
Ils envisageraient de stocker des B737 MAX sur l’aéroport de Lourdes-Tarbes....
12 avés, 6 paters, et des ablutions quotidiennes d'eau bénite vont-ils permettre au MAX de re-voler ?
À Lourdes, les avions aussi se refont une santé
REPORTAGE. Sur l'aéroport de Tarbes-Lourdes, Tarmac Aerosave donne une seconde vie aux avions de ligne. D'autres sont démantelés, mais tout est récupéré.
www.lepoint.fr