Aviation (boeing 737-8 max, ...)

L'avion de ligne chinois C919 entre dans la dernière ligne droite pour la certification de la navigabilité, il défiera le * Boeing 737 MAX.

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2021-08-29

Récemment, selon les données d'information de vol, les vols d'essai de l'avion de ligne C919 ont continué à progresser. Parmi eux, B-001A, B-001C et B-001D réalisent principalement des vols d'essai de performance, de structure et de manœuvre, B-001E réalise principalement des vols d'essai d'avionique et d'éclairage, B-001F réalise principalement des vols d'essai de contrôle environnemental, de système de cabine et de température élevée et alpine, et B-001G réalise principalement des vols d'essai de système de cabine. En outre, le numéro B-001B appartient à l'avion d'essai statique, qui a été détruit lors de l'essai de dommages statiques en grandeur réelle, de sorte que le numéro B-001B a été supprimé dans la numérotation de tous les avions d'essai pour marquer l'occasion.

Communique : Comme nous pouvons le constater, l'épidémie n'a pas eu trop d'impact sur les vols d'essai du C919 il y a quelques temps. Les six prototypes sont en vol de certification intensif, en particulier le cadre B-001G, qui a été maintenu dans des vols d'essai de haute intensité, et il semble que la certification finale n'est vraiment pas loin.

En novembre de l'année dernière, le centre de certification des aéronefs de Shanghai de l'administration de l'aviation civile a signé et émis la première approbation de type d'inspection (TIA) pour le projet C919, qui comprend : des informations de base sur l'avion de passagers C919, les restrictions de vol, la base de la certification (y compris les conditions spéciales/la sécurité équivalente/les exemptions), les caractéristiques de conception (poids/charge/vitesse/altitude, etc.), la liste des équipements matériels et logiciels, les points d'inspection au sol et les sujets des tests de certification. Le C919 sera testé dans les catégories suivantes : certification, vol d'essai, sujets cites .

L'entrée dans la phase TIA signifie que la configuration de la conception de l'avion C919 est fondamentalement déterminée, que l'avion est dans un état plus mature et qu'il n'y aura plus de modifications majeures de la conception ; l'appareil a subi suffisamment d'essais au sol et en vol pour répondre aux exigences de sécurité et de navigabilité et peut permettre au pilote de la partie examinatrice d'effectuer le vol d'essai de vérification. Par conséquent, l'examinateur a émis le TIA, marquant le transfert officiel du C919 vers la phase de vol d'essai de validation du Bureau.

Selon le calendrier établi par la COMAC, le C919 achèvera ses tâches de certification au second semestre de cette année et visera à livrer son premier client, China Eastern Airlines, dans le courant de l'année. L'équipe chargée du projet C919 s'est donc déplacée à Yanliang, Nanchang, Dongying, Xilinhot, Turpan et Dunhuang, dans un sprint effréné pour achever la tâche de certification de la navigabilité avant la fin de l'année.

Si tout va bien, l'avion de passagers C919 sera officiellement livré à la compagnie One, Two, Three Airlines de China Eastern pour une exploitation commerciale après certification, mais il reste encore de nombreux défis à relever au niveau de la direction, le plus grand obstacle étant le certificat de pilote de la FAA américaine. L'Administration fédérale de l'aviation (FAA) détient le pouvoir de certification de navigabilité des aéronefs civils. Fin 2020, 43 jets de passagers domestiques ARJ21 avaient été livrés, transportant un total de 1,53 million de passagers, mais ils n'avaient toujours pas obtenu le certificat de type délivré par la FAA.

Le C919 et l'ARJ21 sont différents en ce sens que le C919 et les futurs avions de ligne à large fuselage devront obtenir des certificats de navigabilité de la FAA, sinon ils ne pourront pas former de triade ABC.

* Le plus important, c'est que le marché intérieur de l'aviation se porte bien et que les progrès technologiques sont suffisamment rapides pour que les Américains ne puissent le bloquer quels que soient leurs efforts. De nombreux équipements provenant de fournisseurs américains sont utilisés dans le C919 et si l'avion se vend bien, tout le monde peut gagner de l'argent avec lui. C'est un faisceau d'intérêts. A qui ne vend-on pas l'équipement ? Il est bon d'avoir un client de plus, et comme la COMAC grandira tôt ou tard, la certification de navigabilité sera délivrée comme une faveur en temps voulu.


* En gros cassez nous les bonbons et le 737 MAX ne sera plus jamais autorise a evoluer dans l'espace aerien de la Chine ( ce ne doit pas etre pour rien que ca traine en longueur , il y a rarement des hasards a ce niveau ) , voir le marche ferme a Boeing qui ne vend deja plus rien en Chine depuis les contorsions hysteriques du dingo orange ... Et vu les resultats financiers de Boeing et des industries aeronautiques civiles aux Etats Unis en ce moment , l'argument est de poids . Je rappelle a toutes fin utiles que l'acquisition d'aeronefs pour le marche chinois est estime a +-de 6500 /7000 appareils monocouloir dans les annees a venir ( approximativement 20 ans ) ! :hum: Mais bon attendons deja la certification de la CAAC pour le C919 , dans un premier temps !
 
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Le salon Airshow China se tiendra fin septembre 2021 à Zhuhai

Après son report l’an dernier en raison du Covid-19, le salon aéronautique et spatial chinois Airshow China sera organisé du 28 septembre au 3 octobre 2021 à Zhuhai, située sur la côte sud de la province du Guangdong en Chine, limitrophe de Macao.

Communique : L’édition 2021, qui compensera l’édition manquée de l’année dernière, présentera une « gamme complète de produits et technologies chinois les plus récents« , affirment ses organisateurs. Parmi les entreprises étrangères, Airbus, Boeing, Rolls-Royce, CFM International (Safran / General Electric), Honeywell et Embraer seront présentes via leurs filiales chinoises.

Reste une grande question : le premier moyen-courrier chinois, le C919, fera-t-il une démonstration en vol à cette occasion ? Ce biréacteur construit par l’avionneur chinois Comac est destiné à concurrencer les Boeing 737 et Airbus A320. Le maire de Zhuhai a déclaré que le C919 ne figure pas parmi les exhibitions aériennes prévues, mais d’autres observateurs affirment le contraire.

Au niveau spatial, la Société de sciences et technologies aérospatiales de Chine (CASC) présentera pour la première fois au public des projets majeurs incluant un modèle en 3D de la station spatiale chinoise et de la sonde lunaire Chang’e 5. Elle exposera les derniers accomplissements de la Chine dans l’exploration spatiale, comme la sonde martienne Tianwen 1, la sonde lunaire Chang’e 5, le déploiement de la constellation du système de navigation mondiale par satellite Beidou-3 ou encore le module de rentrée atmosphérique de la nouvelle génération de navettes spatiales habitées. Une plateforme numérique développée en Chine pour simuler les missions de sondes lunaires sera en outre présentée en avant-première à Zhuhai, a annoncé un responsable de la communication de la CASC.

La première sonde solaire chinoise, développée par l’Académie de Shanghai pour la technologie des vols spatiaux (SAST), fera par ailleurs sa première apparition publique lors du salon. En outre, les nombreuses entreprises d’armement chinoises exposeront leurs récents systèmes, avec notamment la présentation pour la première fois du système de missiles sol-sol M20A/B ou encore le système de missiles de défense aérienne LY-70.


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C'est un salon a visiter ...
 
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Le salon Airshow China se tiendra fin septembre 2021 à Zhuhai


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C’est un salon a visiter ...

Pour les VISITEURS pro l’inscription débute de 15 septembre. Prix du billet 1000 RMB/personne.

Au moindre cas c’est :ptdr:
https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/51TB26R0Y3L._SX344_BO1,204,203,200_.jpg


Le 13e Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Chine se tiendra à Zhuhai, dans la province du Guangdong, du 28 septembre au 3 octobre 2021. Les journées publiques du salon se tiendront cette année du 1er au 3 octobre. Les billets pour les journées publiques sont divisés en quatre catégories : billets individuels, billets à prix réduit, forfaits salon et billets de groupe. À l’exception de certains billets du package airshow, qui sont des billets physiques, les autres sont des billets électroniques et doivent être achetés en nom réel.

I. Règles d’application et prix des billets

(1) Billets individuels : applicables à toutes les personnes, prix du billet 500 RMB/personne.

(2) Billets à tarif réduit : applicables aux personnes de plus de 60 ans (nées avant le 3 octobre 1961) et de moins de 18 ans (nées après le 27 septembre 2003), le prix du billet est de 350 RMB par personne, les nourrissons et les enfants ne sont pas exemptés.

(3) Paquet de billets pour le spectacle aérien : divisé en billets individuels + billets pour la zone de démonstration dynamique au sol, prix du billet 600 RMB / personne, billets à prix réduit + billets pour la zone de démonstration dynamique au sol, prix du billet 450 RMB / personne. Le forfait de billets n’est vendu officiellement que par la société de spectacles aériens et aucune agence n’est autorisée à le vendre.

Remarque spéciale : Remarque spéciale : après avoir acheté le forfait, vous devez vous connecter au site officiel de billetterie d’Airshow China (piao.airshow.com.cn), entrer dans la page « Airshow Package Visitor Logistics Information Registration » et remplir les informations d’envoi.
La société du salon aéronautique sera responsable de la livraison express.

Billets de groupe : applicables aux groupes de plus de 15 personnes organisés par des agences de voyages désignées, avec un prix de billet par personne de 350 RMB. Numéro de téléphone pour la consultation des billets de groupe : 0756-8891813, 8889500.

Remarque spéciale : les visiteurs doivent présenter le code vert du code YueKang (粤康码) de la province du Guangdong et la preuve d’un test d’acide nucléique négatif dans les 7 jours précédant l’admission. Les mesures spécifiques de prévention et de contrôle seront adaptées de manière dynamique en fonction de la politique nationale de prévention et de contrôle des épidémies.
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Ticket sales channels
(A) China Airshow official ticketing platform.
1 "China International Air and Space Fair" official website (www.airshow.com.cn)
2 "China Airshow" official WeChat public number
3 "Zhuhai Airshow official mall" official small program

(B) First-class agents
1 Wancheng (Shanghai) Travel Agency Co., Ltd (Ctrip Group), telephone: 95010.
2 Guangdong Gongbei Port China Travel Service Co., Ltd (including the general agent of group tickets), telephone: 0756-8891813, 8889500.
3 China Post Group Limited, Zhuhai Branch, inquiry number: 0756-2168051.
4 Hong Kong China Travel Service Ltd., inquiries: 00852-28533309, 28363263, 28533583, 00853-83940202.

Ticketing hotline: 4008800113, 0756-3376203.
The final right of interpretation of the above belongs to Zhuhai Airshow Co.

13th China Airshow Forum Series Fee Schedule
PDF Chinese language only
 

Fichiers joints

  • 第十三届中国航展系列论坛费用表-1.pdf
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La compagnie Alitalia fait faillite et ferme définitivement, tous ses vols sont annulés dès le 15 octobre​

Après avoir fait faillite, la compagnie aérienne publique Alitalia sera reprise par la nouvelle compagnie Italia Trasporto Aereo (ITA) à partir du 15 octobre. Tous les vols de la compagnie Alitalia après cette date sont annulés.


 

La compagnie Alitalia fait faillite et ferme définitivement, tous ses vols sont annulés dès le 15 octobre​

Après avoir fait faillite, la compagnie aérienne publique Alitalia sera reprise par la nouvelle compagnie Italia Trasporto Aereo (ITA) à partir du 15 octobre. Tous les vols de la compagnie Alitalia après cette date sont annulés.



Réaction de la plupart des amis italiens que je connais ...

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Après l’Inde (le 26 aout), c’est au tour de Singapour de lever l’interdiction de vol des Boeing 737MAX (ce lundi 6 septembre).
 
Airbus en forme, Boeing en difficulté. L'avionneur européen a annoncé avoir remporté 269 commandes brutes sur janvier-août, avec en point d'orgue, plus de 100 commandes d'avions commerciaux (102) enregistrées sur le seul mois d'août. Une très forte hausse par rapport à juillet où il n'en avait reçu que deux. Aussi, ce chiffre s'appuie sur une belle victoire remportée par Airbus face à son concurrent américain, avec la signature de son traditionnel client Jet2 qui a privilégié les A321 NEO plutôt que le 737 MAX.

En plus de ce choix inattendu de l'opérateur à bas coût Jet2, Airbus a pris les commandes d'A320 et A321 NEO des compagnies américaine Delta Air Lines et sud-américaine Latam. Le solde des commandes d'août est aussi composé de sept gros-porteurs A330-900 pour la compagnie allemande Condor.

Les chiffres publiés par Airbus laissent apparaître trois nouvelles annulations de commandes lors du mois d'août, portant leur total sur l'année à 137. Compte tenu de ses 269 commandes brutes, le groupe dispose donc de 132 commandes nettes à l'heure actuelle. Pour rappel, il avait engrangé 268 commandes nettes en 2020 et 768 en 2019.

Objectif de livraison revu à la hausse​

De plus, Airbus a livré 384 appareils entre janvier et août, dont 40 appareils en août, a précisé le groupe européen mardi soir. A noter que le rythme de livraison a en revanche légèrement décru: il était de 47 en juillet contre 77 en juin. Mais cette évolution est conforme à la baisse traditionnelle d'activité des usines pendant la période estivale.

Les livraisons sont un indicateur fiable de la rentabilité dans l'aéronautique: les clients paient la majeure partie de la facture au moment où ils prennent possession des avions. Conséquence de cette bonne tenue des livraisons au premier semestre, le chiffre d'affaires d'Airbus a bondi de 30%, à 24,6 milliards d'euros.

Le groupe a prévu de porter le chiffre des livraisons à 600 d'ici à fin décembre, alors qu'il tablait jusqu'ici sur un chiffre équivalent à celui de 2020 (566), jugé conservateur par la plupart des analystes.

Augmentation des cadences de production​

Prévoyant une sortie de la crise du Covid-19, l'avionneur a annoncé à ses fournisseurs qu'il allait augmenter ses cadences pour la famille A320. De 40 avions produits chaque mois en début d'année, l'avionneur est passé à 43 cet été, et il vise 45 en fin d'année puis 64 en 2023. Il en produisait 60 par mois avant la pandémie.

Le carnet de commandes représente plusieurs années de production au rythme actuel: il s'établissait fin août à 6.932 appareils, dont 6.156 monocouloirs.

De son côté, Boeing traverse toujours une zone de turbulences. Les livraisons du 787 Dreamliner de Boeing, suspendues depuis mai, ne reprendront probablement pas avant fin octobre, les autorités américaines ayant rejeté pour l'instant les propositions du constructeur pour inspecter les appareils, a affirmé samedi le Wall Street Journal.

Pour gagner de l'argent, Boeing se repose sur sa division défense, espace et sécurité, dont le chiffre d'affaires a progressé de 4% sur le trimestre et dont les bénéfices ont fortement augmenté
 
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Sept ans après avoir remis une offre à New Delhi, Airbus a réussi à vendre à l'Inde 56 avions de transport C-295MW, qui vont remplacer les vieux appareils Avro de l'armée de l'air indienne, l'IAF. Un contrat estimé à 1,78 milliard de dollars, soit environ 1,64 milliard d'euros.

Les 16 premiers seront livrés à partir de l'usine de Séville dans les 48 mois suivant la signature du contrat, puis les 40 suivants seront fabriqués par l'industriel indien Tata Consortium dans les dix ans suivant la signature du contrat dans le cadre de la politique du "Make in India", voulue par le Premier ministre, Narendra Modi.


Selon le ministère de la Défense indien, il s'agira du premier avion militaire fabriqué en Inde par une entreprise privée. Ces avions seront équipés d'un système de guerre électronique local.

Ce projet "augmentera la fabrication aéronautique nationale, ce qui entraînera une réduction de la dépendance à l'égard des importations et une augmentation attendue des exportations", a expliqué le ministère de la Défense indien.
Ce contrat devrait générer directement 600 emplois hautement qualifiés, plus de 3.000 emplois indirects et 3.000 autres opportunités d'emploi dans le secteur de l'aéronautique et de la défense en Inde. Airbus installera également un centre régional pour la maintenance des C-295MW indiens et des C-295 dans la région.

 

China Eastern Airlines: les C919 avant les 737 MAX

9 septembre 2021

La compagnie aérienne China Eastern Airlines espère mettre en service son premier COMAC C919 d’ici la fin de l’année chez sa filiale OTT Airlines, mais aucune livraison de Boeing 737 MAX n’est désormais prévue avant 2023.

Communique : Ayant passé en mars dernier une commande ferme de cinq C919, le monocouloir conçu en Chine dont elle est compagnie de lancement, la compagnie basée à l’aéroport de Shanghai-Hongqiao a précisé leur calendrier de livraison : selon Flightglobal, un exemplaire arrivera d’ici la fin de l’année, deux en 2022 et deux en 2023. Les avions d’environ 160 places sont destinés à OTT Airlines, qui doit les déployer vers Pékin-Daxing, Guangzhou, Shenzhen, Chengdu, Xiamen, Wuhan, Qingdao « et d’autres routes pour améliorer la part de marché de China Eastern sur ces marchés », soulignait son communiqué du printemps. Un protocole d’accord portait initialement sur vingt C919.

Rappelons que la compagnie chinoise a également commandés 35 ARJ21-700 également conçus localement, mais qui ne doivent pas rejoindre sa flotte avant 2025.

Cette annonce faite lors de la présentation des résultats financiers de la compagnie de l’alliance SkyTeam est accompagnée d’une autre : Aucun Boeing 737 MAX ne devrait être livré avant 2023. Avant l’immobilisation au sol de tous les MAX en mars 2019, suite à deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, China Eastern avait reçu 3 des 50 737-8 attendus (configurés pour accueillir 8 passagers en classe Affaires, 18 en Premium et 150 en Economie). Son communiqué explique que l’appareil ne pouvant toujours pas revoler en Chine, « le plan de livraison de cet avion n’a pas été inclus dans la planification future ».

FlightGlobal note par ailleurs que China Eastern a reporté d’un an la livraison de trois Airbus A350-900 attendus initialement l’année prochaine ; dix des vingt appareils commandés ont déjà été mis en service, configurés avec 4 sièges de Première, 36 en classe Affaires, 32 en Premium et 216 en Economie.


Nul besoin d'etre devin !
 
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La compagnie aérienne China Eastern Airlines espère mettre en service son premier COMAC C919 d’ici la fin de l’année chez sa filiale OTT Airlines, mais aucune livraison de Boeing 737 MAX n’est désormais prévue avant 2023.
Peu de chance de voir un C919 en vol comercial chez OTT cette année à moins que la certification soit comme le vaccin. Pour une utilisation d'urgence contre B737Max
Pour pouvoir voler le C919, il lui faut encore la certification air-sol pour le givrage qui doit se dérouler en novembre 2021(était prévu en mars 2021) au Canada si tout va bien.
Les vols de certification( sur demande de COMAC) seront effectués au départ de l'aéroport international de Londres, près de Toronto, avec le soutien du fournisseur de formation et d'essais en vol ITPS (International Test Pilots School).
 
Les voyages internationaux en Chine resteront gelés jusqu'à l'année prochaine : HSBC
02 septembre 2021

Si les trois plus grandes compagnies aériennes chinoises restent optimistes quant aux perspectives de reprise intérieure, elles notent qu'une reprise internationale significative risque d'être encore repoussée, car le pays continue de restreindre les vols à l'étranger.

Dans une note de recherche datée du 1er septembre, les analystes de HSBC Global Research ajoutent que les "Big Three" - comprenant Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines - pourraient renouer avec la rentabilité au dernier trimestre de l'année civile 2021, compte tenu d'une hausse potentielle du trafic pendant les vacances de la fête nationale chinoise en octobre.

Les analystes ont publié cette note à la suite des réunions d'information tenues par les trois transporteurs après la publication de leurs résultats semestriels. Les "trois grands" sont restés dans le rouge au cours du semestre clos le 30 juin, bien qu'ils aient réduit leurs pertes grâce à l'augmentation des recettes.

En ce qui concerne les perspectives de reprise internationale, les compagnies aériennes ont indiqué aux analystes que les restrictions chinoises sur les voyages internationaux "pourraient se poursuivre au moins jusqu'à la fin de 2021 ou [au premier semestre de 2022], étant donné l'approche préventive Covid-19 du gouvernement en vue des Jeux olympiques d'hiver de Pékin", qui se tiendront en février 2022. Les analystes ajoutent que cela repoussera "une reprise complète à 2024".

La politique actuelle de la Chine en matière de voyages internationaux, connue sous le nom de politique "Five One", permet à ses transporteurs d'opérer un seul vol par semaine vers un point de n'importe quel pays, les compagnies aériennes internationales étant également autorisées à effectuer un vol par semaine vers le continent chinois.

Elle a imposé ces restrictions en mars 2020, au début de la pandémie de coronavirus, qui a été découverte pour la première fois en Chine.

Selon un rapport de Reuters, citant d'autres analystes ayant assisté aux réunions d'information, la Chine ne devrait assouplir ces restrictions qu'après le premier semestre de 2022.

Sur le front intérieur, les "trois grands" restent "optimistes quant à la reprise", après la dernière vague d'infections, qui est remontée jusqu'à la ville orientale de Nanjing et s'est rapidement propagée à d'autres provinces et villes.

Les analystes de HSBC notent : "[China Eastern] s'attend à ce que le trafic atteigne des niveaux normaux au cours des deux premières semaines d'octobre. En effet, la capacité de transport de passagers à l'intérieur du pays des trois grandes compagnies aériennes est déjà proche des niveaux de 2019 : 99 % de 2019 pour la semaine du 30 août, contre un minimum récent de 73 % pour la semaine du 9 août. "

En l'absence d'un redémarrage significatif des voyages internationaux, les analystes estiment que China Southern est "la mieux placée" pour une reprise globale, "soutenue par une forte exposition au marché intérieur et aux activités de fret".
 
Peu de chance de voir un C919 en vol comercial chez OTT cette année à moins que la certification soit comme le vaccin. Pour une utilisation d'urgence contre B737Max
Pour pouvoir voler le C919, il lui faut encore la certification air-sol pour le givrage qui doit se dérouler en novembre 2021(était prévu en mars 2021) au Canada si tout va bien.
Bonjour Loulou
C'est bien ce que je precise dans le post * 681 de cette page ! :) De plus le C919 pourra evoluer en Chine du moment que la CAAC le certifie mais le MAX sera interdit d'espace aerien chinois , y compris pour les compagnies etrangeres l'utilisant , c'est de bonne guerre !

Apres niveau certification si on se fie au post 681 "L'entrée dans la phase TIA signifie que la configuration de la conception de l'avion C919 est fondamentalement déterminée, que l'avion est dans un état plus mature et qu'il n'y aura plus de modifications majeures de la conception ; l'appareil a subi suffisamment d'essais au sol et en vol pour répondre aux exigences de sécurité et de navigabilité et peut permettre au pilote de la partie examinatrice d'effectuer le vol d'essai de vérification. Par conséquent, l'examinateur a émis le TIA, marquant le transfert officiel du C919 vers la phase de vol d'essai de validation du Bureau " ...


" * En gros cassez nous les bonbons et le 737 MAX ne sera plus jamais autorise a evoluer dans l'espace aerien de la Chine ( ce ne doit pas etre pour rien que ca traine en longueur , il y a rarement des hasards a ce niveau ) , voir le marche ferme a Boeing qui ne vend deja plus rien en Chine depuis les contorsions hysteriques du dingo orange ... Et vu les resultats financiers de Boeing et des industries aeronautiques civiles aux Etats Unis en ce moment , l'argument est de poids . Je rappelle a toutes fin utiles que l'acquisition d'aeronefs pour le marche chinois est estime a +-de 6500 /7000 appareils monocouloir dans les annees a venir ( approximativement 20 ans ) ! :hum: * Mais bon attendons deja la certification de la CAAC pour le C919 , dans un premier temps ! "
 
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Quand les grands avions chinois utiliseront-ils le "reacteur chinois" ? Liu Da rang : une percée majeure dans les moteurs domestiques

09/08 /2021

Xinjing News Express (Par Wu Tingting) Le C919 avion de fabrication chinoise, est en phase de certification de navigabilité, et le développement du moteur civil chinois s'accélère également. Lors de la conférence de service de cette année, Liu Da rang, membre de l'Académie chinoise d'ingénierie, a déclaré que le moteur civil de la Chine, le Yangtze 1000, a fait des progrès considérables en matière de développement et que le développement du moteur chinois progresse régulièrement, étape par étape.

La fabrication de grands avions nationaux ne peut pas seulement développer la "coque" de l'avion.

Xinjing News : la recherche et le développement de moteurs civils où les difficultés ?

Liu Da rang :
le développement d'un moteur moderne et avancé pour l'aviation civile est vraiment difficile, je vais le résumer comme "trois haut quatre bas un long". "Three high" signifie : les performances des moteurs de l'aviation civile doivent être bonnes, et la poussée doit être importante. Dans le même temps, il doit présenter un niveau élevé de sécurité et de fiabilité, afin que rien ne puisse mal tourner dans l'air, sous peine de provoquer un accident catastrophique.

Les "quatre bases" font référence à une faible consommation de carburant, un faible niveau de bruit, de faibles émissions et de faibles coûts de fabrication et de maintenance.

L'expression " longue" fait référence à la longue durée de vie des moteurs de l'aviation civile, et non à quelques centaines d'heures de vol pour remplacer le moteur, le coût étant alors trop élevé. À l'heure actuelle, d'un point de vue mondial, la plus longue durée de vie des moteurs d'avions civils est celle du GE90 des États-Unis, qui peut atteindre un fonctionnement sûr de 50 000 heures . Il est très difficile de développer un moteur aussi performant.

J'ai 84 ans et je suis engagé dans la recherche sur les moteurs depuis 60 ans. J'ai commencé avec la deuxième génération de recherche sur les moteurs et j'en suis maintenant à la cinquième génération. J'ai participé à tous les processus et j'ai le sentiment que le développement des moteurs est effectivement très difficile. J'ai résumé la recherche sur les moteurs en une loi : la conception est le chef de file, les matériaux sont la base, la fabrication est la garantie, les essais sont la clé, le talent est le plus important.

À partir du schéma de conception, si le schéma du moteur est mal conçu, le traitement et les essais derrière sont mauvais et ne peuvent pas répondre aux exigences cibles de la conception. En même temps, il n'est pas non plus possible de ne pas avoir de bons matériaux, c'est la base. C'est la fondation. Le dicton "une femme intelligente ne peut pas cuisiner sans riz" est la même chose, nous devons poser la fondation correctement.

Xinjing News : Pourquoi voulez-vous développer le propre moteur de la Chine ?

Liu Da rang : Le développement d'un moteur d'aviation civile propre à la Chine revêt une grande importance. Au 21e siècle, les avions sont devenus un moyen de transport très important sur les moyennes et longues distances. Les avions d'aujourd'hui peuvent se rendre en tout point de la planète en moins de 24 heures. Dans une dizaine d'années, vers 2030 ou 2035, lorsque la deuxième génération d'avions civils supersoniques sera en service commercial, il sera possible de se rendre de Pékin à New York en trois ou quatre heures environ, réalisant ainsi véritablement le rêve de "the sky is the limit". Aujourd'hui, la Chine mène également des recherches dans ce domaine, mais elle a de nombreuses années de retard sur les pays occidentaux. Pour atteindre l'objectif d'un avion de ligne civil supersonique, nous devons compter sur les progrès technologiques et les améliorations des moteurs.

Le C919, un gros avion national, utilise actuellement des moteurs étrangers, mais nous devons avoir une alternative nationale que nous avons développée nous-mêmes et nous devons avoir nos propres moteurs. Seuls les États-Unis, le Royaume-Uni, la France et la Russie sont aujourd'hui capables de fabriquer de grands moteurs d'aviation civile avancés dans le monde. La Chine effectue des travaux de recherche et de développement, mais cela prendra plus de temps. En fait, le véritable travail de recherche de la Chine sur les moteurs de l'aviation civile a commencé en quelque sorte avec l'établissement du projet de gros avion, et nous avons inclus les moteurs de l'aviation civile dans les grands projets spéciaux pour le gros avion en même temps.
J'ai toujours insisté sur le fait que la fabrication d'un grand avion domestique ne peut pas être une simple coquille, mais doit être le "cœur" de l'avion. C'est comme une personne, son corps est très sain, mais le "cœur" est celui de quelqu'un d'autre, au moment critique où ils peuvent vous tenir, le "cœur" a cessé de battre, alors le bon avion ne peut pas voler. Par conséquent, nous devons avoir notre propre moteur. Cette idée et cette proposition ont été pleinement soutenues par la direction centrale, et le projet de recherche sur les moteurs a été inclus dans le projet spécial sur les gros avions. Par la suite, l'État a également créé une société indépendante de recherche sur les moteurs, China National Aero Engine Co.

Des progrès importants ont été réalisés dans le développement du moteur Yangtze 1000.

Xinjing News : Le 5 mai 2017, le C919 a effectué son vol inaugural. Pouvez-vous nous parler de la recherche sur le moteur du C919 ?

Liu Da rang : Plus de trois ans de vols d'essai de certification de navigabilité ont été effectués après que le C919 a effectué son vol inaugural, et s'il n'y a pas de surprises, il devrait être livré l'année prochaine. Mais le premier C919 livré utilise un moteur étranger, car notre moteur d'aviation civile n'a pas encore été développé.
Il est important de noter que le moteur chinois Yangtze 1000 est en phase de développement et que ses indicateurs de performance sont équivalents à ceux des moteurs internationaux de 5ème génération. Des progrès importants ont également été réalisés en matière de développement du moteur Yangtze 1000.

Cependant, il convient de noter que le développement du moteur Yangtze 1000 est très difficile. En effet, nous n'avons pas fait de recherches sur les grands moteurs civils depuis la fondation de la République populaire de Chine, et le Yangtze 1000 doit passer directement de la première génération de moteurs à la cinquième génération. On peut donc dire que le saut est très important, qu'il y a de nombreuses technologies clés à percer et que de nombreux travaux de recherche expérimentale doivent être réalisés.

Xinjing News : L'avion CR929 est donc susceptible d'utiliser des moteurs nationaux ?

Liu Da rang : L'avion CR929 est un avion transocéanique à double couloir développé conjointement par la Chine et la Russie, il est encore au stade de la recherche et du développement, et les travaux de recherche sur le moteur sont également en cours.

Peut-on faire des recherches sur le moteur et l'avion en même temps ? Il s'agit d'un problème difficile. D'après l'expérience internationale, le cycle de recherche des moteurs est généralement plus long d'environ 10 ans que celui des avions, ce qui signifie que s'il faut 10 ans pour développer un avion, le développement d'un moteur doit prendre plus de 20 ans, et parfois même 30 ans. C'est pourquoi nous disons souvent que le développement d'un moteur n'est pas quelque chose qui peut être achevé en une seule génération, il faut une génération après l'autre pour continuer à le développer. C'est un peu comme une course de relais dans une course de fond, où il faut passer un bâton après l'autre, au fil du temps, jusqu'à la réussite finale, sinon on risque de se retrouver à mi-chemin.
Le moteur doit effectuer un grand nombre de séances d'essai.

Xinjing News : Quel est le processus de certification de navigabilité des moteurs de l'aviation civile ?

Liu Da rang : certification de navigabilité de l'aviation civile à partir des matières premières, pour effectuer une série de tests, tels que le test des pièces, le test des pièces, l'ensemble du test, le test de la table à haute altitude, le test de la table de vol, etc, et enfin aussi dans le prototype pour faire un grand nombre de vols d'essai de certification de vol. S'il y a des défaillances au milieu, la conception doit être modifiée et de nombreux tests supplémentaires doivent être effectués, ce qui allonge encore le cycle de développement. Selon les statistiques, pour un moteur avancé nouvellement développé, environ 200 000 heures d'essais de composants et 100 000 heures d'essais de moteurs complets sont nécessaires.

Ces tests sont terminés, mais il faut aussi faire des tests de force et des tests de vie, la charge de travail est énorme, la difficulté de l'ardu, parfois au-delà de l'imagination des gens.

Une fois ces tests terminés, le moteur doit également subir des tests environnementaux spéciaux, tels que des tests de collision avec des oiseaux. Les hommes et les animaux vivent en harmonie, et de nos jours, il y a de plus en plus d'oiseaux, et les collisions avec les oiseaux ont un impact énorme sur la sécurité des vols. Actuellement, on compte plus de 20 000 impacts d'oiseaux par an dans l'aviation civile mondiale. Bien sûr, chaque impact d'oiseau n'est pas nécessairement un accident, la raison en est que nous devons effectuer un grand nombre de tests d'impact d'oiseau sur nos moteurs pendant la phase de test.

Lors d'un test de collision avec des oiseaux, nous devons observer l'intrusion d'oiseaux dans un moteur qui tourne et les pales du moteur ne doivent pas se briser. Ce test doit être effectué un certain nombre de fois, et si à chaque fois il est réussi, alors les aubes du moteur répondent aux exigences de conception. Si la lame se casse, il faudra peut-être recommencer tous les tests précédents. Comme vous pouvez le constater, ce type de test ne se fait pas non plus en un an.
En plus de cela, le moteur doit également subir des tests inclusifs de magazine, des tests de grêle, etc., qui prennent également beaucoup de temps. Par exemple, le test de la grêle exige qu'une tonne de grêle soit projetée sur le moteur toutes les minutes, et le moteur doit quand même fonctionner correctement.
Alors, pourquoi disons-nous que l'aviation est sûre ? Dans le cas du test de la tempête de grêle, qui simule un temps violent qui ne se produira pas avant cent ans, si l'avion réussit ce test, cela signifie qu'il peut tout à fait résister à ce temps violent particulier.

Wu Tingting, journaliste à Xinjing News.

La motorisation est en effet une autre paire de manches , soyons en conscients comme ils le sont eux memes ! :) A 84 ans il est encore au boulot , ce n'est certainement pas un adepte du revenu universel ! ;)
 
Dernière édition:
" * En gros cassez nous les bonbons et le 737 MAX ne sera plus jamais autorise a evoluer dans l'espace aerien de la Chine ( ce ne doit pas etre pour rien que ca traine en longueur , il y a rarement des hasards a ce niveau ) , voir le marche ferme a Boeing qui ne vend deja plus rien en Chine depuis les contorsions hysteriques du dingo orange ... Et vu les resultats financiers de Boeing et des industries aeronautiques civiles aux Etats Unis en ce moment , l'argument est de poids . Je rappelle a toutes fin utiles que l'acquisition d'aeronefs pour le marche chinois est estime a +-de 6500 /7000 appareils monocouloir dans les annees a venir ( approximativement 20 ans ) ! :hum: * Mais bon attendons deja la certification de la CAAC pour le C919 , dans un premier temps ! "
Pour ceux qui seraient choqués par ce genre de manœuvres, je rappellerais que c’est peu ou prou le traitement que l’oncle Sam avait réservé au Concorde : pour sabrer l’avance technologique prise par la France et le RU dans le domaine, ils l’ont tout simplement interdit sur le territoire US, signant ainsi sa mort commerciale…. Et les US étaient notre “allié” …. Imaginez si nous étions en guerre commerciale …
 
Pour ceux qui seraient choqués par ce genre de manœuvres, je rappellerais que c’est peu ou prou le traitement que l’oncle Sam avait réservé au Concorde : pour sabrer l’avance technologique prise par la France et le RU dans le domaine, ils l’ont tout simplement interdit sur le territoire US, signant ainsi sa mort commerciale…. Et les US étaient notre “allié” …. Imaginez si nous étions en guerre commerciale …
Tu aurais la source de l'interdiction du concorde par les US ?

De ce qu'il me semblaient la FAA a interdit les vols supersoniques au dessus des USA ne 1973, mais c'était alors que le concorde faisait bien les aller retours entre US et FR/GB jusqu'en 2003.
 
Tu aurais la source de l'interdiction du concorde par les US ?

De ce qu'il me semblaient la FAA a interdit les vols supersoniques au dessus des USA ne 1973, mais c'était alors que le concorde faisait bien les aller retours entre US et FR/GB jusqu'en 2003.
Si cela peut répondre à ta question .

In 1970, acting under this authority, the FAA proposed a regulation that would restrict operation of civil aircraft at speeds greater than Mach 1, unless authorized by the FAA. The regulation was finalized with minor changes on March 28, 1973 and codified at (now) 14 CFR 91.817 and Appendix B to Part 91.

The FAA’s existing restrictions can be found at 14 CFR Part 91.817. In essence, that regulation prohibits anyone from operating a civil aircraft at a true flight Mach number greater than 1 over land in the United States and from a certain distance off shore where a boom could reach U.S. shores. There is a procedure that allows supersonic operation under certain conditions granted on an individual basis. In addition, any new aircraft would need to meet current airworthiness and noise certification requirements.



On dit qu’un avion vole à vitesse subsonique lorsque sa vitesse est très inférieure à celle du son, c’est à dire inférieure à 300 m/s.
On dit qu’un avion vole à vitesse transsonique (ou sonique) lorsque sa vitesse est comprise entre 300 m/s et 380 m/s, ce qui correspond à un nombre de Mach proche de 1.
On dit qu’un avion vole à vitesse supersonique lorsque sa vitesse dépasse les 380 m/s, ce qui correspond à un nombre supérieur au nombre de Mach critique supérieur.
 
Le trafic intérieur des « trois grands » chinois (Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines ) atteint son niveau le plus bas en 2021

En août, le trafic intérieur des trois plus grandes compagnies aériennes chinoises a atteint son plus bas niveau en 2021, alors que certaines parties de la Chine continentale ont dû faire face à une recrudescence des infections à coronavirus causées par la variante Delta, plus contagieuse.

Dans les résultats du trafic publiés pour le mois d’août, les « trois grands » - Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines - ont tous transporté beaucoup moins de passagers par rapport à la même période en 2020, ainsi qu’en juillet. La capacité, elle aussi, a été considérablement réduite au cours du mois.

Si la dernière vague d’infections n’a guère nui au trafic des transporteurs en juillet, elle a eu un impact significatif en août.
Air China a transporté 3,16 millions de passagers domestiques au cours du mois, soit une baisse de près de 57% par rapport à l’année précédente et de 58,5% par rapport à juillet.

La capacité a été réduite de 42% par rapport à la même période en 2020, tandis que le trafic a diminué de 54% en glissement annuel. En glissement mensuel, le transporteur basé à Pékin a fait état d’une réduction de 46% et de 58% de la capacité et du trafic, respectivement.

China Eastern a transporté 3,51 millions de passagers en août. Ce chiffre est inférieur de 59% à celui de 2020, et d’environ 60% à celui de juillet.
Elle a réduit sa capacité de 43% en glissement annuel, tandis que le trafic a plongé de 57%.

China Southern a transporté 4,5 millions de passagers domestiques en août, soit une baisse de 56% en glissement annuel. Par rapport à juillet, le chiffre est inférieur de 59%.

Le transporteur basé à Guangzhou a fait état d’une baisse de 52% du trafic par rapport au même mois en 2020, tandis que la capacité était inférieure de 42%. Par rapport aux résultats du trafic de juillet, China Southern a vu le trafic baisser de 59% et la capacité chuter de près de 48%.

Les derniers résultats de trafic interviennent alors que l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) a déclaré que la vague d’infections constituait un « test sévère » pour les transporteurs chinois.

Lors d’une conférence de presse tenue le 14 septembre, les responsables de la CAAC ont déclaré que la situation de l’industrie de l’aviation civile du pays n’était « pas optimiste ». En août, les transporteurs chinois ont transporté conjointement 22,4 millions de passagers, soit une baisse de 52% par rapport à l’année précédente. Par rapport au même mois de l’année prépandémique 2019, ce chiffre représente une baisse significative de 63%.

Les « trois grands » étaient toujours déficitaires au cours des six mois clos le 30 juin, bien qu’ils aient signalé une hausse de leurs recettes.

La dernière vague d’infections devrait frapper les revenus des transporteurs. China Eastern, dans ses résultats de trafic, déclare que la pandémie - notamment les « cas fluctuants… [qui] se succèdent » dans le pays - continue d’avoir « un impact significatif » sur ses opérations.

China Southern et Air China n’ont pas fourni de commentaires sur l’impact potentiel de la dernière vague sur les recettes.

 

Cathay Pacific ferme sa base pilotes à Londres​

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La compagnie aérienne Cathay Pacific, quasiment privée de vols intercontinentaux à Hong Kong pour cause de pandémie de Covid-19, a confirmé la fermeture de sa base pilotes à Londres. Les Etats-Unis pourraient suivre avant la fin de l’année qui va la voir fêter son 75eme anniversaire.

Extrait :
Après l’Allemagne, le Canada, l’Australie et la Nouvelle-Zélande où 280 postes de pilotes ont été supprimés, au tour de l’aéroport de Londres-Heathrow. La compagnie chinoise basée à Hong Kong-Chek Lap Kok a confirmé sa « proposition » de juillet dernier selon ch-aviation : 100 pilotes sont concernés par la fermeture de la base britannique, dont beaucoup n’auraient pas travaillés depuis avril 2020 et le début de la crise sanitaire. Cathay Pacific a proposé aux navigants éligibles de déménager vers Hong Kong, même si sur place les salaires des pilotes ont été revus à la baisse dans le cadre d’une réduction drastique des coûts.
La compagnie de l’alliance Oneworld dessert actuellement Londres jusqu’à 20 fois par semaine. Au mois de juillet 2021 (les dernières statistiques connues), elle a transporté un total de 54.092 passagers, soit une augmentation de 25,8% par rapport à juillet 2020 mais une baisse de 98,4% par rapport aux niveaux d’avant la pandémie en juillet 2019. Le coefficient d’occupation a augmenté de 5,1 points de pourcentage à 28,5%, sur une capacité ayant augmenté de 0,7% mais restant inférieur de 92,9% par rapport à juillet 2019.

:(
 
Le trafic intérieur des « trois grands » chinois (Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines ) atteint son niveau le plus bas en 2021

En août, le trafic intérieur des trois plus grandes compagnies aériennes chinoises a atteint son plus bas niveau en 2021, alors que certaines parties de la Chine continentale ont dû faire face à une recrudescence des infections à coronavirus causées par la variante Delta, plus contagieuse.

Dans les résultats du trafic publiés pour le mois d’août, les « trois grands » - Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines - ont tous transporté beaucoup moins de passagers par rapport à la même période en 2020, ainsi qu’en juillet. La capacité, elle aussi, a été considérablement réduite au cours du mois.

Si la dernière vague d’infections n’a guère nui au trafic des transporteurs en juillet, elle a eu un impact significatif en août.
Air China a transporté 3,16 millions de passagers domestiques au cours du mois, soit une baisse de près de 57% par rapport à l’année précédente et de 58,5% par rapport à juillet.

La capacité a été réduite de 42% par rapport à la même période en 2020, tandis que le trafic a diminué de 54% en glissement annuel. En glissement mensuel, le transporteur basé à Pékin a fait état d’une réduction de 46% et de 58% de la capacité et du trafic, respectivement.

China Eastern a transporté 3,51 millions de passagers en août. Ce chiffre est inférieur de 59% à celui de 2020, et d’environ 60% à celui de juillet.
Elle a réduit sa capacité de 43% en glissement annuel, tandis que le trafic a plongé de 57%.

China Southern a transporté 4,5 millions de passagers domestiques en août, soit une baisse de 56% en glissement annuel. Par rapport à juillet, le chiffre est inférieur de 59%.

Le transporteur basé à Guangzhou a fait état d’une baisse de 52% du trafic par rapport au même mois en 2020, tandis que la capacité était inférieure de 42%. Par rapport aux résultats du trafic de juillet, China Southern a vu le trafic baisser de 59% et la capacité chuter de près de 48%.

Les derniers résultats de trafic interviennent alors que l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) a déclaré que la vague d’infections constituait un « test sévère » pour les transporteurs chinois.

Lors d’une conférence de presse tenue le 14 septembre, les responsables de la CAAC ont déclaré que la situation de l’industrie de l’aviation civile du pays n’était « pas optimiste ». En août, les transporteurs chinois ont transporté conjointement 22,4 millions de passagers, soit une baisse de 52% par rapport à l’année précédente. Par rapport au même mois de l’année prépandémique 2019, ce chiffre représente une baisse significative de 63%.

Les « trois grands » étaient toujours déficitaires au cours des six mois clos le 30 juin, bien qu’ils aient signalé une hausse de leurs recettes.

La dernière vague d’infections devrait frapper les revenus des transporteurs. China Eastern, dans ses résultats de trafic, déclare que la pandémie - notamment les « cas fluctuants… [qui] se succèdent » dans le pays - continue d’avoir « un impact significatif » sur ses opérations.

China Southern et Air China n’ont pas fourni de commentaires sur l’impact potentiel de la dernière vague sur les recettes.

Bonjour Loulou
Merci pour l'info ...
Si c'est necessaire il vaut mieux , ca evite de se retrouver dans la situation des Etats Unis ou ca vole sans restriction et le risque de coefficient multiplicateur qui risquerait d'aller de pair en Chine ! :hum:Sur 7 jours ce n'est pas jojo ! Le transport aerien etant un vecteur important de dissemination de la contamination comme nous avons pu le constater a Taiwan , et aux nombres de cas importes en Chine au quotidien ...

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