Et qu'est-ce qu'ils ont fait de bien récemment ?Pov Boeing. Meme quand ils font qqchose de bien, ca leur retombent sur le pif
C919 - CR 929 - C 939 - Technologies - Usines Airbus Tianjin - Airbus - Aviation civile en Chine & Hong Kong - Trafic Aerien - Vols ...
- Auteur de la discussion lafoy-china
- Date de début
La Chine développe un avion gros-porteur Comac C939 pour concurrencer l'A350 et le B777
Duree 5:56（ sous titres en francais disponibles ）
Synopsis : Le constructeur aéronautique chinois Comac développe actuellement son propre avion gros-porteur, le C939, qui sera en mesure de concurrencer à l'avenir les piliers du secteur comme le Boeing 787 et l'Airbus A350. Cette décision stratégique de Comac consiste à concevoir la prochaine itération avec une capacité améliorée et des capacités d'autonomie étendues, marquant un bond en avant significatif en termes de progrès technologique par rapport à l'avion C919 actuel.
simpleflying.com
The COMAC C939: The 400 Seat Boeing 777X Competitor Under Study
simpleflying.com
Dernière édition:
27 juillet 2024
Duree 21:25 （ sous titres en francais disponibles ）
Synopsis : La Chine a fait des progrès considérables dans la technologie des moteurs d'avion, dans le but de réduire sa dépendance à la technologie étrangère et d'établir une industrie aérospatiale nationale forte. Dans cette vidéo, nous allons nous pencher sur les dernières avancées et développements en matière de moteurs, et sur la manière dont ces nouveaux moteurs vont changer la dynamique militaire et commerciale à travers le monde.
Voici quelques-unes des avancées et développements révolutionnaires :
1. Moteur CJ-1000 A X : L'un des développements les plus significatifs est le turboréacteur CJ-1000 AX, conçu pour l'avion de ligne à fuselage étroit COMAC C919 de la Chine. Ce moteur est un élément clé des efforts de la Chine pour concurrencer le Boeing 737 et l'Airbus A320. Le CJ-1000 AX est un turboréacteur à haut taux de dilution, essentiel pour l'efficacité énergétique et la réduction du bruit.
2. Moteur WS-10C : Le WS-10C est une version améliorée du moteur WS-10, qui équipe les avions de chasse chinois J-11B et J-16. Le WS-10C présente une poussée et une fiabilité améliorées, réduisant ainsi le besoin de moteurs russes comme l'AL 31. Ce moteur est un élément essentiel des avancées de l'aviation militaire chinoise.
3. Moteur WS-15 : Le WS 15, également connu sous le nom de moteur « Emei », est conçu pour le chasseur furtif chinois Chengdu J-20 de nouvelle génération. Ce moteur devrait offrir des capacités de supercroisière, permettant au J-20 de voler à des vitesses supersoniques sans utiliser de postcombustion, augmentant considérablement son efficacité au combat.
4. Civil Aviation Engine Corporation (AECC) : La Chine a créé l'AECC pour se concentrer sur le développement de moteurs d'avions civils. Cette société est un élément clé de la stratégie chinoise visant à développer une industrie aéronautique complète, comprenant des moteurs pour les jets commerciaux et régionaux.
5. Investissements en recherche et développement : la Chine a investi massivement dans la recherche et le développement de moteurs d'avion. Cela comprend la création d'installations de recherche avancées et la collaboration avec des partenaires internationaux pour accélérer le développement de nouvelles technologies.
6. Collaboration internationale : si la Chine se concentre sur le développement de sa technologie de moteur nationale, elle s'est également engagée dans une collaboration internationale. Par exemple, elle a travaillé avec des entreprises comme General Electric sur le moteur CFM International LEAP, qui équipe le COMAC C919.
7. Recherche sur les matériaux haute température : un aspect essentiel de l'avancement de la technologie des moteurs d'avion est le développement de matériaux capables de résister aux températures élevées générées par les moteurs modernes. La Chine a investi dans la recherche sur les alliages haute température et les composites à matrice céramique, qui sont essentiels pour la prochaine génération de moteurs à haut rendement.
En résumé, les avancées de la Chine dans la technologie des moteurs d'avion sont susceptibles d'avoir un impact profond sur l'industrie aérospatiale mondiale, influençant la concurrence, les chaînes d'approvisionnement, l'innovation technologique et les stratégies géopolitiques. Alors que la Chine continue d’affiner ses capacités et d’affirmer sa présence sur le marché international, l’industrie devra s’adapter à un paysage aérospatial plus multipolaire. Si vous aimez le contenu de cet épisode, n’hésitez pas à consulter nos autres vidéos sur cette chaîne et à vous abonner pour plus de mises à jour sur les dernières technologies aérospatiales de la Chine. C’est tout ce que nous avons pour l’instant, et merci de votre attention.
Synopsis : La Chine a fait des progrès considérables dans la technologie des moteurs d'avion, dans le but de réduire sa dépendance à la technologie étrangère et d'établir une industrie aérospatiale nationale forte. Dans cette vidéo, nous allons nous pencher sur les dernières avancées et développements en matière de moteurs, et sur la manière dont ces nouveaux moteurs vont changer la dynamique militaire et commerciale à travers le monde.
Voici quelques-unes des avancées et développements révolutionnaires :
1. Moteur CJ-1000 A X : L'un des développements les plus significatifs est le turboréacteur CJ-1000 AX, conçu pour l'avion de ligne à fuselage étroit COMAC C919 de la Chine. Ce moteur est un élément clé des efforts de la Chine pour concurrencer le Boeing 737 et l'Airbus A320. Le CJ-1000 AX est un turboréacteur à haut taux de dilution, essentiel pour l'efficacité énergétique et la réduction du bruit.
2. Moteur WS-10C : Le WS-10C est une version améliorée du moteur WS-10, qui équipe les avions de chasse chinois J-11B et J-16. Le WS-10C présente une poussée et une fiabilité améliorées, réduisant ainsi le besoin de moteurs russes comme l'AL 31. Ce moteur est un élément essentiel des avancées de l'aviation militaire chinoise.
3. Moteur WS-15 : Le WS 15, également connu sous le nom de moteur « Emei », est conçu pour le chasseur furtif chinois Chengdu J-20 de nouvelle génération. Ce moteur devrait offrir des capacités de supercroisière, permettant au J-20 de voler à des vitesses supersoniques sans utiliser de postcombustion, augmentant considérablement son efficacité au combat.
4. Civil Aviation Engine Corporation (AECC) : La Chine a créé l'AECC pour se concentrer sur le développement de moteurs d'avions civils. Cette société est un élément clé de la stratégie chinoise visant à développer une industrie aéronautique complète, comprenant des moteurs pour les jets commerciaux et régionaux.
5. Investissements en recherche et développement : la Chine a investi massivement dans la recherche et le développement de moteurs d'avion. Cela comprend la création d'installations de recherche avancées et la collaboration avec des partenaires internationaux pour accélérer le développement de nouvelles technologies.
6. Collaboration internationale : si la Chine se concentre sur le développement de sa technologie de moteur nationale, elle s'est également engagée dans une collaboration internationale. Par exemple, elle a travaillé avec des entreprises comme General Electric sur le moteur CFM International LEAP, qui équipe le COMAC C919.
7. Recherche sur les matériaux haute température : un aspect essentiel de l'avancement de la technologie des moteurs d'avion est le développement de matériaux capables de résister aux températures élevées générées par les moteurs modernes. La Chine a investi dans la recherche sur les alliages haute température et les composites à matrice céramique, qui sont essentiels pour la prochaine génération de moteurs à haut rendement.
En résumé, les avancées de la Chine dans la technologie des moteurs d'avion sont susceptibles d'avoir un impact profond sur l'industrie aérospatiale mondiale, influençant la concurrence, les chaînes d'approvisionnement, l'innovation technologique et les stratégies géopolitiques. Alors que la Chine continue d’affiner ses capacités et d’affirmer sa présence sur le marché international, l’industrie devra s’adapter à un paysage aérospatial plus multipolaire. Si vous aimez le contenu de cet épisode, n’hésitez pas à consulter nos autres vidéos sur cette chaîne et à vous abonner pour plus de mises à jour sur les dernières technologies aérospatiales de la Chine. C’est tout ce que nous avons pour l’instant, et merci de votre attention.
Relativisons un peu :La Chine développe un avion gros-porteur Comac C939 pour concurrencer l'A350 et le B777
Synopsis : Le constructeur aéronautique chinois Comac développe actuellement son propre avion gros-porteur, le C939, qui sera en mesure de concurrencer à l'avenir les piliers du secteur comme le Boeing 787 et l'Airbus A350. Cette décision stratégique de Comac consiste à concevoir la prochaine itération avec une capacité améliorée et des capacités d'autonomie étendues, marquant un bond en avant significatif en termes de progrès technologique par rapport à l'avion C919 actuel.
Duree 5:56（ sous titres en francais disponibles ）
The COMAC C939: The 400 Seat Boeing 777X Competitor Under Study
Les études préliminaires des C929 et C939 ont débuté en 2011. En 2012, des négociations pour la création d'une JV avec les Russes d'UAC commencent. En 2014 un mémorandum de coopération est signé et les études de faisabilités réalisées. En 2016 est signé un accord de création de la JV qui voit le jour en 2017. La JV travaille sur le design préliminaire en 2017-18. les premières pièces prototype sortent en 2019. Des difficultés de coopération apparaissent en 2020, et la rupture de la JV est consumée en 2023 et Comac annonce poursuivre seul l'aventure. En 2022, la JV prévoyait les vols d'essai pour 2030.
Au rythme ou vont les choses, on peut estimer une fin de développement vers 2035 au mieux. La certification risque être un problème, car s'agissant d'un long courrier, la certification chinoise ne suffira pas ; il faudra également décrocher les certifications Européennes et US, ce qui risque de prendre… un certain temps.
Il faudra alors composer avec les aléas de production. Une première livraison à horizon 2040 semble raisonnable...
Cela ferait donc environ 29 ans depuis le premier coup de crayon sur la planche à dessin ...
Bref, je ne suis pas certain être encore en vie lorsque le premier C929 posera ses roues à CDG.
A titre de comparaison, voici les principaux jalons du développement de l'A330 (que le C929 veut concurrencer) :
- lancement du programme Juin 1987
- premier vol Novembre 1992
- Entrée en service commercial Janvier 1994 sur Air Inter
Soit une durée de développement de 7 ans.
Les puristes diront, à juste titre, que l'A330 est une évolution de l'A300, alors voyons le développement de l'A300 :
- signature d'un MOU entre France, UK, RFA pour le développement d'un moyen courrier en Septembre 1967
- retrait des Rosbifs en Avril 1969
- accord Franco-Allemand en Mai 1969
- création du consortium Airbus Industrie en Décembre 1970
- premier vol en Octobre 1972
- premier vol commercial en Mai 1974 avec Air France
Soit une durée de développement de 7 ans.
(Grand seigneur, on peut même considérer que l'A300 est issu du projet Galion lancé par Dassault et Sud Aviation en 1965, et du projet HN 100 de Hawker-Siddeley, Breguet et Nord Aviation, ce qui porterait la durée du développement à 9 ans)
Bilan :
A300 : 7 - 9 ans
A330 : 7 ans
C929 : +/- 29 ans
Conclusion : le Département Communication de COMAC est bien plus performant, efficace et créatif que le Bureau d'Étude ...
CJ-1000 A X
Une maquette du CJ-1000 A X a été présentée en septembre 2011 au Beijing Air Show, et le moteur devait être opérationnel en 2016 pour une entrée en service en 2020.
En 2018, AECC prévoyait une certification en 2027 pour une mise en service en 2030
Prendre 10 ans de retard en 7 ans, c'est effectivement une belle performance !!!
PS 1 : comme indiqué dans mon précédent post, les Chinois sont les champions de la communication, des annonces fanfaronnantes, mais les bonnets d'âne en termes de résultats
PS 2 : ces posts à la gloire de l'industrie (aéronautique particulièrement), mais qui ne reposent sur rien deviennent pénibles... J'ai autre chose à faire que de rétablir la vérité sur cette propagande (dans le sens le plus négatif du mot)
.................
Bonsoir Jean ClaudeRelativisons un peu :
Les études préliminaires des C929 et C939 ont débuté en 2011. En 2012, des négociations pour la création d'une JV avec les Russes d'UAC commencent. En 2014 un mémorandum de coopération est signé et les études de faisabilités réalisées. En 2016 est signé un accord de création de la JV qui voit le jour en 2017. La JV travaille sur le design préliminaire en 2017-18. les premières pièces prototype sortent en 2019. Des difficultés de coopération apparaissent en 2020, et la rupture de la JV est consumée en 2023 et Comac annonce poursuivre seul l'aventure. En 2022, la JV prévoyait les vols d'essai pour 2030.
Au rythme ou vont les choses, on peut estimer une fin de développement vers 2035 au mieux. La certification risque être un problème, car s'agissant d'un long courrier, la certification chinoise ne suffira pas ; il faudra également décrocher les certifications Européennes et US, ce qui risque de prendre… un certain temps.
Il faudra alors composer avec les aléas de production. Une première livraison à horizon 2040 semble raisonnable...
Cela ferait donc environ 29 ans depuis le premier coup de crayon sur la planche à dessin ...
Bref, je ne suis pas certain être encore en vie lorsque le premier C929 posera ses roues à CDG.
A titre de comparaison, voici les principaux jalons du développement de l'A330 (que le C929 veut concurrencer) :
- lancement du programme Juin 1987
- premier vol Novembre 1992
- Entrée en service commercial Janvier 1994 sur Air Inter
Soit une durée de développement de 7 ans.
Les puristes diront, à juste titre, que l'A330 est une évolution de l'A300, alors voyons le développement de l'A300 :
- signature d'un MOU entre France, UK, RFA pour le développement d'un moyen courrier en Septembre 1967
- retrait des Rosbifs en Avril 1969
- accord Franco-Allemand en Mai 1969
- création du consortium Airbus Industrie en Décembre 1970
- premier vol en Octobre 1972
- premier vol commercial en Mai 1974 avec Air France
Soit une durée de développement de 7 ans.
(Grand seigneur, on peut même considérer que l'A300 est issu du projet Galion lancé par Dassault et Sud Aviation en 1965, et du projet HN 100 de Hawker-Siddeley, Breguet et Nord Aviation, ce qui porterait la durée du développement à 9 ans)
Bilan :
A300 : 7 - 9 ans
A330 : 7 ans
C929 : +/- 29 ans
Conclusion : le Département Communication de COMAC est bien plus performant, efficace et créatif que le Bureau d'Étude ...
Heureusement que tu es la pour m 'abreuver de ton savoir ! Mais rassure toi je ne suis pas Sylvain !
Le groupe hôtelier prévoit une nouvelle expansion à Shanghai
Le nouveau Hilton Shanghai City Center se trouve à proximité des sites emblématiques du centre-ville,
comme le temple Jing'an, le manoir Wukang et le centre d'exposition de Shanghai.
Le groupe hôtelier Hilton a annoncé son intention de se développer à Shanghai avec au moins huit nouvelles ouvertures prévues au cours des deux prochaines années, dans le cadre de la diversification de son portefeuille dans le centre financier.
Communique : L'opérateur des hôtels Waldorf Astoria et Conrad a déclaré que cette année, les ouvertures de nouveaux hôtels en Chine avaient déjà dépassé la moyenne des années précédentes.
Shanghai abrite désormais 14 hôtels gérés par Hilton et ce nombre devrait atteindre près de deux douzaines l'année prochaine, avec de nouvelles ouvertures prévues dans le centre-ville et les banlieues de la ville, notamment dans les pôles de transport comme Hongqiao, la nouvelle zone de Pudong et les districts de Jinshan.
Des hôtels et complexes hôteliers Hilton devraient également ouvrir à proximité des attractions touristiques emblématiques de Shanghai, telles que le Shanghai Disney Resort et le futur Legoland Shanghai Resort.
Qian Jin, président de Hilton Chine et Mongolie, a déclaré vendredi qu'il maintenait la dynamique de croissance et l'engagement à long terme en Chine avec de nouvelles initiatives d'expansion prévues.
Actuellement, l'hôtelier exploite 12 marques pour répondre aux différents besoins d'hébergement de loisirs, et d'autres marques lifestyle seront introduites sur le marché local, a-t-il déclaré.
Au cours du premier semestre de cette année, les consommateurs nationaux ont effectué 2,73 milliards de voyages, soit une augmentation de 14,3 % par rapport à l'année précédente, selon le ministère de la Culture et du Tourisme, et leurs dépenses totales de voyage ont bondi de 19 % pour atteindre 273 millions de yuans (38 millions de dollars).
Le Hilton Shanghai City Center, situé à l'intersection des districts de Jing'an et de Changning, est le dernier hôtel phare du groupe.
Il est proche des monuments du centre-ville, le temple de Jing'an, le manoir Wukang et le centre des expositions de Shanghai.
Au cours des huit premiers mois de cette année, le groupe a ouvert 100 nouveaux hôtels en Chine sous les marques Conrad, Hilton et Hilton Garden Inn, y compris de nouveaux emplacements dans les villes de niveau inférieur de Changshu, Meishan et Kashgar.
www.shine.cn
Le nouveau Hilton Shanghai City Center se trouve à proximité des sites emblématiques du centre-ville,
comme le temple Jing'an, le manoir Wukang et le centre d'exposition de Shanghai.
Le groupe hôtelier Hilton a annoncé son intention de se développer à Shanghai avec au moins huit nouvelles ouvertures prévues au cours des deux prochaines années, dans le cadre de la diversification de son portefeuille dans le centre financier.
Communique : L'opérateur des hôtels Waldorf Astoria et Conrad a déclaré que cette année, les ouvertures de nouveaux hôtels en Chine avaient déjà dépassé la moyenne des années précédentes.
Shanghai abrite désormais 14 hôtels gérés par Hilton et ce nombre devrait atteindre près de deux douzaines l'année prochaine, avec de nouvelles ouvertures prévues dans le centre-ville et les banlieues de la ville, notamment dans les pôles de transport comme Hongqiao, la nouvelle zone de Pudong et les districts de Jinshan.
Des hôtels et complexes hôteliers Hilton devraient également ouvrir à proximité des attractions touristiques emblématiques de Shanghai, telles que le Shanghai Disney Resort et le futur Legoland Shanghai Resort.
Qian Jin, président de Hilton Chine et Mongolie, a déclaré vendredi qu'il maintenait la dynamique de croissance et l'engagement à long terme en Chine avec de nouvelles initiatives d'expansion prévues.
Actuellement, l'hôtelier exploite 12 marques pour répondre aux différents besoins d'hébergement de loisirs, et d'autres marques lifestyle seront introduites sur le marché local, a-t-il déclaré.
Au cours du premier semestre de cette année, les consommateurs nationaux ont effectué 2,73 milliards de voyages, soit une augmentation de 14,3 % par rapport à l'année précédente, selon le ministère de la Culture et du Tourisme, et leurs dépenses totales de voyage ont bondi de 19 % pour atteindre 273 millions de yuans (38 millions de dollars).
Le Hilton Shanghai City Center, situé à l'intersection des districts de Jing'an et de Changning, est le dernier hôtel phare du groupe.
Il est proche des monuments du centre-ville, le temple de Jing'an, le manoir Wukang et le centre des expositions de Shanghai.
Au cours des huit premiers mois de cette année, le groupe a ouvert 100 nouveaux hôtels en Chine sous les marques Conrad, Hilton et Hilton Garden Inn, y compris de nouveaux emplacements dans les villes de niveau inférieur de Changshu, Meishan et Kashgar.
Hotels group planning further expansion in Shanghai
Hilton reveals plans for at least eight new openings in the city over the next two years with number
www.shine.cn
Bonsoir,.................
Bonsoir Jean Claude
Heureusement que tu es la pour m 'abreuver de ton savoir ! Mais rassure toi je ne suis pas Sylvain !
À force de poster des éléments de propagande, sans aucun esprit critique, sans prendre le moindre recul, en refusant toute contradiction, tu deviens comme @chwpaul !!!
Lorsque @chwpaul part dans ses délires propagandistes, tu le remets (à juste titre} à sa place (voir exemples ci-dessous)
Mais tu ne te rends pas compte que tu fais comme lui ... Paille/poutre, Hôpital/charité, Roquefort/camembert, toussa, toussa ...
Et puisque tu tournes mes interventions en dérision, je vais faire de même :
lorsque tes posts seront trop "propagandistes", je te répondrai par ce sticker :
Les réponses à @chwpaul :
Dernière édition:
Bonsoir Chris
Si on attendait tes sujets ou des creations de fils qu'ils soit bon ou mauvais pour alimenter le forum , le forum serait ferme des depuis des annees ! Tu ne poste rien en sujet depuis ces dites annees , a part des reflexions et des critiques .... Alors met toi a l'ouvrage ... C'est valable pour tous les pleurnicheurs egalement , si vous paticipiez en creeant des rubriques diverses et variees , au lieu de chouiner le forum aurait un peu plus d'interet ....
Dernière édition:
Bonsoir Lafoy,
Il n'a certainement pas échappé à ton esprit vif et ta sagacité que je ne suis plus en Chine, ni à HK, mais à Strasbourg.
Mes centres d'intérêt aussi se sont déplacés, avec mon lieu de résidence.
Il est donc normal que je participe moins au forum. Et ça ne m'amuse pas de créer, comme Guillaumepasenchine des sujets sans aucun rapport avec la Chine.
Depuis que j'ai rejoint le forum, j'ai tout de même posté plus de 16000 messages et créé une centaine de fils... alors dire que je ne participe pas, c'est de Lamauvaisefoy.
Mentionner les temps de développement des A300 et A330 vs C929, tu considères que c'est une critique ???
Toute information qui n'est pas à la gloire de la Chine et du PCC est une critique ?
Attention, tu es sur la pente glissante du totalitarisme ... mais c'est bien dans l'air du temps, c'est la direction que prend la Chine sous la houlette de son cher leader Tonton XI ...
Et si @chwpaul et toi publiiez moins de propagande, moins d'infirmations parcellaires et hors contexte, j'aurais moins à rectifier, compléter, critiquer ...
LCA#50 - Les déboires du moteurs GTF PW1100G de chez Pratt & Witney qui équipe les Airbus A320 Néo
26 aout 2024
Pratt & Whitney GTF™ engine - MTU Aero Engines
The Pratt & Whitney GTF™ engine family powers next-generation commercial aircraft.
Dernière édition:
L'Inde peut-elle suppléer la Chine dans le trafic aérien international ?
(Crédits : Regis Duvignau)
Et si la Chine ne tenait pas toutes ses promesses ? Le paysage aérien mondial en serait-il chamboulé ? A moins que l'émergence de l'Inde ne vienne apporter un nouvel équilibre à un secteur qui enchaîne à nouveau les records de croissance. Mais le pays le plus peuplé du monde a encore du chemin à faire avant de s'imposer comme l'un des tous premiers marchés mondiaux.
Analyse : La Chine a longtemps fait figure d'Eldorado pour le transport aérien mondial. Et de fait, avant la crise sanitaire, le pays était clairement incontournable : il constituait non seulement le deuxième marché domestique mondial derrière les Etats-Unis, mais aussi un acteur de poids dans le transport international. Comme l'indique l'Association internationale du transport aérien (Iata), « la Chine représentait une part considérable de la demande mondiale de transport aérien de passagers, soit 9% des voyages internationaux et 25% des voyages domestiques ».
Le fait est que la crise sanitaire est largement venue perturber cette trajectoire. Alors que la plupart des pays ont rouvert progressivement leurs frontières en 2021 (printemps-été 2021 pour l'Union européenne, novembre 2021 pour les Etats-Unis), l'Asie a plus tardé. Et si le Japon a attendu octobre 2022, la Chine est restée fermée jusqu'en janvier 2023. Et ce décalage se ressent encore. L'an dernier, alors que le trafic mondial avait quasiment retrouvé son niveau de 2019 (-6%, calculé en passagers par kilomètre transportés), l'Asie était encore loin du compte (-14%). Et cela était largement dû à la difficulté de la Chine à retrouver son trafic international.
Le domestique en pleine forme, l'international encore à la peine
Le pays n'a eu aucun mal à retrouver son trafic domestique, qui s'est envolé dès l'ouverture des frontières au point de dépasser largement son niveau d'avant crise dès l'an dernier. Et ce dynamisme se confirme depuis le début de l'année, selon les chiffres de l'Iata. En revanche, la situation est plus complexe pour le trafic international.Début 2024, celui-ci était encore 40% inférieur au niveau de 2019. L'écart tend à se résorber, mais il est encore présent. De fait, dans son dernier rapport sur le trafic, l'Iata annonce que le trafic international asiatique « maintient une tendance à la hausse, bien que la plupart des routes n'aient pas retrouvé les valeurs de 2019 pour le mois de juin ».
Aujourd'hui, la Chine semble ainsi avoir retrouvé son trafic entrant (passagers venant en Chine depuis un autre pays), selon Marie Owens Thomsen, vice-présidente chargée du développement durable et économiste en chef de Iata, ce n'est pas encore le cas du trafic sortant (passagers allant de Chine vers d'autres pays). Un décalage qu'elle attribue à la situation économique du pays, même s'il elle peine quelque peu à la décrire au vu des spécificités chinoises :
Un risque de déséquilibre
Cette incertitude pose la question des équilibres sur le marché aérien mondial. En raison des décalages dans les ouvertures des frontières puis dans la reprise du trafic, les compagnies réalisent depuis trois ans des exercices d'équilibriste pour gérer finement la remontée en puissance de leurs capacités et placer au mieux leurs avions sur les différentes routes internationales.La faiblesse de l'Asie - renforcée par l'interdiction de survol de la Russie pour les compagnies occidentales depuis février 2022 et le déclenchement de la guerre en Ukraine - a ainsi été compensée par la solidité de la reprise du trafic transatlantique. Dès début 2023, les liaisons entre l'Europe et l'Amérique du Nord ont été les premières à dépasser leur niveau de 2019, constituant un véritable appel d'air pour les compagnies présentes sur ce marché qui ont pu y affecter massivement des avions.
Mais le transatlantique a beau être, et de loin, le premier marché international mondial et maintenir un haut niveau de demande, il ne pourra pas combiner indéfiniment une croissance forte et des niveaux de prix élevés. Alors que les flottes mondiales dépassent désormais leur niveau d'avant crise, le risque de surcapacité n'est pas à négliger.
En mai, Bjørn Tore Larsen, directeur général et fondateur de Norse Atlantic Airways, déclarait ainsi dans une interview à La Tribune : « L'un des grands points d'interrogation est de savoir ce qu'il advient de l'Asie. Si le marché asiatique s'ouvre à nouveau, il enlèvera de la capacité à l'Atlantique. Personnellement, je pense qu'il va prospérer, tout simplement parce que les Asiatiques veulent aller en Europe et que les Européens veulent aller en Asie. C'est une question de temps. » Le patron norvégien était certes convaincu que l'Asie reprendrait sa place, mais sans pouvoir dire quand.
La nouvelle place de l'Inde
Cela ne semble néanmoins pas inquiéter outre mesure Marie Owens Thomsen. L'économiste en chef de Iata estime ainsi que « nous sommes plus limités en termes de capacités que le contraire. Si une partie de la demande devait diminuer un peu dans certaines régions, je pense qu'il y a beaucoup de demande excédentaire dans d'autres régions, de sorte que les avions pourraient facilement être réaffectés à d'autres routes. Ce ne serait pas nécessairement très impactant pour l'industrie dans son ensemble. »Surtout, Marie Owens Thomsen évoque la place que pourrait prendre l'Inde pour suppléer notamment le manque de demande venue de Chine. « L'Inde est clairement un marché en devenir. Elle a déjà dépassé la Chine en termes de population. C'est un grand changement dans l'économie mondiale. Et l'excitation que nous avons eue pendant un certain temps autour de la Chine se déplacera lentement vers l'Inde », avance-t-elle.
Des records multiples
De fait, l'Inde a vu son trafic domestique redémarrer fortement dès 2022 puis dépasser largement ses niveaux pré-Covid en 2023. Il continue de progresser depuis, avec une croissance de plus de 4% depuis le début de l'année. Et cette croissance se retrouve aussi au niveau international.La Direction générale de l'aviation civile indienne indique ainsi que pour l'exercice 2023-2024, achevé au 31 mars dernier, le pays a battu ses records en nombre de passagers domestiques comme internationaux avec un total de 220 millions de voyageurs.
Et le pays affiche de fortes ambitions, portées par des acteurs comme Air India et Indigo, qui ont toutes deux passé des commandes géantes d'avions ces dernières années. Pieter Elbers, directeur général de la low-cost indienne, estimait ainsi que le trafic allait doubler dans les six prochaines années, pour dépasser les 500 millions de passagers grâce à une classe moyenne en pleine expansion.
A plus long terme, l'écart devrait continuer à se réduire progressivement. Selon les prévisions de marché d'Airbus (2024-2043), le marché domestique indien va être le plus dynamique sur les vingt prochaines années, avec une véritable accélération dans les années 2030. Le constructeur européen prévoit ainsi une croissance annuelle moyenne de quasiment 7%.
En comparaison, le marché intérieur chinois ne devrait croître que d'un peu plus de 5% par an en moyenne d'ici 2043. Les chiffres sont quelque peu supérieurs chez Boeing, mais cette différence de dynamique est également prévue. Le constructeur américain pointe aussi de fortes perspectives sur le développement du trafic régional et long-courrier avec le Moyen-Orient, l'Asie du Sud-Est ou encore l'Europe.
Un fossé encore impossible à combler
Pourtant, l'Inde est encore loin de pouvoir dépasser la Chine, dont le trafic est bien plus développé sur le domestique comme sur l'international. Tout segment compris, Airbus estime que la Chine représentait l'an dernier 700 millions de trajets, soit 0,5 voyage par habitant. C'est pour l'instant moins qu'en 2019, mais l'avionneur européen table sur une accélération pour les prochaines années.Et selon lui, en 2043, malgré une baisse démographique, la propension à voyager des Chinois devrait être trois fois plus importante qu'aujourd'hui (1,7 voyage par habitant), pour un total de près de 2,3 milliards de trajets.
L'Inde part de beaucoup plus loin. Il ne représentait que 170 millions de trajets l'an dernier, soit 0,1 voyage par habitant. Malgré un fort développement de la démographie, de la propension à voyager et la multiplication par quatre du trafic, l'Inde devrait à peine dépasser les 700 millions de trajets en 2043, soit 0,4 voyage par habitant seulement.
L'Inde va donc s'imposer comme l'une des places fortes du transport aérien mondial, derrière les Etats-Unis (environ 1 milliard de trajets en 2043) et devant l'Indonésie (plus de 400 millions de trajets en 2043). Mais, malgré son déclin démographique, la Chine semble hors de portée pour plusieurs décennies encore.
L'Inde peut-elle suppléer la Chine dans le trafic aérien international ?
Et si la Chine ne tenait pas toutes ses promesses ? Le paysage aérien mondial en serait-il chamboulé ? A moins que l'émergence de l'Inde ne vienne apporter un nouvel équilibre à un secteur qui enchaîne à nouveau les records de croissance. Mais le pays le plus peuplé du monde a encore du chemin à...
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Les compagnies aériennes chinoises augmentent leurs fréquences vers l'Europe, sans tenir compte de la demande | Air Journal
Les fréquences de vols des compagnies aériennes chinoises à l'été 2024 sont supérieures de plus de 50 % à celles de l'été 2023, selon une nouvelle analyse
www.air-journal.fr
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Un nouveau vol de passagers relie Haikou en Chine et Moscou en Russie
Le vol HU765 a décollé de l'aéroport international Meilan de Haikou, dans la ville de Haikou, dans la province de Hainan, au sud de la Chine, à 2 h 38 lundi, marquant le lancement d'une nouvelle ligne aérienne reliant la ville chinoise à Moscou, en Russie.
Communique : Exploitée par Hainan Airlines, la nouvelle ligne aérienne est desservie tous les lundis, mercredis et samedis.
Le vol aller partira de Haikou à 2 h 30 du matin et arrivera à l'aéroport international Cheremetievo de Moscou à 7 h 40 (heure locale). Le vol retour devrait quitter Moscou à 14 h 25 (heure locale) et atterrir à Haikou à 5 heures du matin le lendemain (heure de Pékin), a déclaré l'opérateur de la ligne.
Ces dernières années, Hainan a intensifié ses efforts pour reprendre et lancer des lignes aériennes internationales. En mai de cette année, la province comptait 46 lignes de transport de passagers outre-mer en service, et ce nombre devrait atteindre 62 d'ici la fin de l'année.
www.shine.cn
Ca c'est excellent pour le tourisme local ....
Le vol HU765 a décollé de l'aéroport international Meilan de Haikou, dans la ville de Haikou, dans la province de Hainan, au sud de la Chine, à 2 h 38 lundi, marquant le lancement d'une nouvelle ligne aérienne reliant la ville chinoise à Moscou, en Russie.
Communique : Exploitée par Hainan Airlines, la nouvelle ligne aérienne est desservie tous les lundis, mercredis et samedis.
Le vol aller partira de Haikou à 2 h 30 du matin et arrivera à l'aéroport international Cheremetievo de Moscou à 7 h 40 (heure locale). Le vol retour devrait quitter Moscou à 14 h 25 (heure locale) et atterrir à Haikou à 5 heures du matin le lendemain (heure de Pékin), a déclaré l'opérateur de la ligne.
Ces dernières années, Hainan a intensifié ses efforts pour reprendre et lancer des lignes aériennes internationales. En mai de cette année, la province comptait 46 lignes de transport de passagers outre-mer en service, et ce nombre devrait atteindre 62 d'ici la fin de l'année.
New passenger flight links China's Haikou, Russia's Moscow
Flight HU765 departed from Haikou Meilan International Airport in Haikou City, marking the launch of
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Ca c'est excellent pour le tourisme local ....
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Bonjour Lafoy,
C’est ironique ?
Personnellement, je ne pense pas que le déferlement de hordes de touristes alcoolisés, rustres, grossiers, sans gêne soit une bonne chose pour un lieu touristique.
Les russes étaient déjà nombreux a Hainan avant le covid il me semble.
je confirme, j'étais à Sanya en 2009 et j'avais déjà noté cela et ça m'étais complètement égal...
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